Biggles startar med ett glatt leende, Hot Shottarna flyger upp och ned och hit och dit, på film är allt så lätt och man skämtar bort alla misstag. Sanningen är att flygning är rutin, rutin, rutin. Skriv ut den här artikeln och ha i knät när du hamnar i cockpit härnäst.
Författaren vill här skildra procedurer och metoder under flygning med ett större trafikflygplan, ett Boeing 737-800, dels för att det är ett intressant teknikområde som mycket av vårt samhälle är baserat på, dels för att det både är roligt att flyga, men även för att skandalhungriga kvällstidningsskribenter ska kunna förstå hur oerhört noga den ansvarsfulle piloten tar på flygsäkerheten och att olyckor för det mesta bara sker när någon tummat på reglerna.
- Det här första avsnittet kan tyckas lite tungt, för det består bara av regler och instrument. Själva flygandet börjar först i avsnitt 3.
Bild: Wikimedia Commons
Eftersom inget flygbolag skulle släppa in oss i cockpit och låta oss störa piloterna med en massa frågor under flygning, tog vi oss till simulatorföreningen Swesim i Årsta i Stockholm. Daniel Mattsson är ordförande i föreningen, privatflygare, programutvecklare och tillika dagens kapten och jag frågar honom:
– Det verkar fullt normalt att vilja ha en egen flygsimulator, men exakt varför valde ni Boeing 737-800?
– Innan vi startade förenigen flög vi simulator hemma på datorn och den simulering som var bäst, fastnade man för. B737-simuleringen i Microsoft Flight Simulator var på den tiden det bästa som gick att få. Därför blev den mångas personliga favorit. Efter viss googling fann vi att det var flera som byggde 737-or runt om i världen och det fanns företag som tillverkade delar för hemmabruk.
Kvällens piloter, Viktor Jansson (tv) och Daniel Mattsson (th) står här lutade mot föreningens Draken-stjärtroder. Swesim Airlines håller inte så hårt på uniformeringen utan klädkoden är mera kom-som-du-är.
Rutin, rutin
Det gäller att man förstår att flygning av ett trafikflygplan börjar med färdplanering och beräkningar, varefter man genomför själva flygningen genom att mata in sina beräkningar i flygplanets dator och sedan i stort sett övervakar att planet flyger sig själv den angivna sträckan. Det förekommer inga äventyr eller utflykter i sid- eller höjdled. Autopiloten flyger mycket rakare, bränslesnålare och med mindre bullerstörningar än någon mänsklig pilot skulle kunna. Piloternas största insatser är vid taxning, start och kanske framförallt landning (helt bortsett från alla åtgärder vid olyckshändelser).
De flesta flygparametrar som bränsle, balansering, dragkrafter, höjder, rutt med mera, beräknas av datorprogram före flygningen. Resultatet av beräkningarna blir till olika blanketter med värden som ska matas in på olika ställen på instrumentpanelen.
Under flygningen gör flygplanets reglage själv alla rörelser som ska göras. Rattarna styr, trimreglagen snurrar och gasreglagen rör sig framåt och bakåt, reglagen som ser till att klaffar och luftbromsar fälls ut och in rör sig, detta för att det ska råda maximal taktil återkoppling och inga tveksamheter ska föreligga om manövern utfördes eller ej. Piloternas händer ligger ständigt på reglagen för att de ska känna att rörelserna utförs. Skulle piloten vilja, kan denne hålla emot autopilotens rörelser, och med tillräcklig kraft kan piloten ta över och styra en annan väg, till exempel vid turbulenser. Alternativt kan man koppla bort autopiloten, men det tillhör sällsyntheterna.
En mängd olika ljudsignaler och röstmeddelanden talar om för piloterna vad de bör göra i en onormal situation, som till exempel den gälla stallvarningen när lyftkraften är för dålig, eller varningen ”Pull up! Pull up!” om flygplanet skulle sjunka för snabbt eller befinna sig för nära terrängen.
Det här kanske inte låter särskilt roligt eller spännande, och det är för att det inte ska vara särskilt roligt eller spännande. Det ska vara absolut bergsäkert.
Med detta sagt kan man ändå konstatera att det finns få arbeten med så majestätisk estetik som trafikpilotens. När Jorden är helt molnfri och man sitter halvvägs ut i rymden med kontinenterna inunder sig och stjärnorna ovanför, är det svårt att föreställa sig någonting vackrare.
Utbildningen
Flygplanet framförs alltid av två piloter. Det är en viss skillnad mellan kaptenens (captain) eller styrmannens (F/O eller first officer) utbildning, men med två lika utbildade tjänstemän bestämmer man bara vem som ska vara kapten inför varje flygning (PIC, Pilot In Command). Det blir då kaptenen som får sista ordet vid alla konflikter, kaptenen som inleder genomgången av checklistorna och kaptenen som ger order om olika manövrer, till exempel motorstart, taxning, start osv. Båda piloterna kan utföra (nästan) alla manövrer, vilket kan bli nödvändigt om den ene skulle bli hastigt sjuk eller behöva gå på toaletten.
För att få bli trafikpilot måste man ha tagit ett kommersiellt certifikat med instrumentflygbehörighet. Efter detta måste man gå en samarbetsutbildning (MCC) för att man ska lära sig att flyga två personer tillsammans. Det är skillnad mot att flyga själv i sin Piper eller Cessna. Man ska veta vem som bestämmer och vem som gör vad och man måste lära sig berätta för varandra vad man gör.
Efter det gäller det att få jobb på ett flygbolag. När man fått det, vet man vad bolaget använder för flygplanstyper och då måste man utbilda sig på dessa. Förr bjöd flygbolagen på det, men det sker mera sällan idag. Att lära sig flyga en B737 går på omkring 300.000 kronor. Den där glamourösa pilotkarriären med skyhög lön finns inte längre.
Naturligtvis kan denna lilla artikel inte förklara alla detaljer. Mycket har fått utelämnas. Boeings Operations Manual för 737-800:an är trots allt på 2410 sidor. Det är därför en pilotutbildning är så dyr.
Som privatflygare får man bara flyga VFR (Visual Flight Regulations) som innebär att man måste se marken hela tiden och får aldrig flyga i moln. Går man en tilläggsutbildning kallad NQ får man dessutom flyga på natten, men man måste fortfarande se marken. Med IFR-utbildning (Instrument Flight Regulations) kan man flyga i vilket väder som helst, så länge flygplanet tillåter det. Trafikpiloter måste givetvis vara IFR-utbildade.
Förutsättningar
Den här artikeln beskriver inte flygmekaniken, flygplanets olika delar eller grundprinciperna för flygnavigering eller meteorologi, såsom pitotrör, hektopascal, cumulunimbus, luftbromsar eller ILS-systemets funktion. Undertecknad ber att få återkomma till det senare. Här tittar vi bara på hanteringen av flygplanet och flygandet, själva glamourdelen av pilotjobbet, den del man ser på hollywoodfilm.
Instrumentbilderna är tagna vid en verklig flygning och återspeglar platser och data från denna, medan översikterna av instrumentpanelerna är standardbilder som kan visa helt andra variabler. Rutter och färdvägar från instrumentbilderna har samband med färdplaneringen i avsnitt 2.
Flyginstrumenten
Grundförutsättningar
Det finns grovt räknat tre typer av instrument i cockpit: sådana som används aktivt under flygnigen för navigation (Instrumentpanelen), sådana som används vid start och landning för att ställa in olika grundparametrar (Central Stand, som navigationspanelen (CDU) som matas med flygrutten och sedan styr autopiloten), samt de kontroller som används mera sällan, som sitter i taket ovanför och bakom piloterna (Overhead Panel). Motorkontrollerna och trimreglagen (för att hålla planet rakt i luften utan att man behöver göra något särskilt) sitter på Central Stand mellan piloterna. De flesta instrument och paneler är dubblerade, med en för piloten och en för styrman.
Förr var alla flyginstrument helt mekaniska och kallades kärleksfullt för ”järninstrument”.
Swesims samling med järninstrument
Idag är de flesta sådana ersatta av bildskärmar, kallade ”glasinstrument”. Hela cockpit brukar därför kallas för en ”glascockpit”.
Swesíms simulator är utrustad är utformad att se ut som flygplanen som SAS opererar. Instrumenteringsbilderna i den här artikeln kan avvika något.
Grön, gul och röd är tre viktiga färger som betyder samma sak på alla flyginstrument. Allt som lyser grönt eller indikeras som grönt ör ofarligt, allt som lyser gult är en varning och rött är ett rent elände och måste åtgärdas omedelbart (släck elden, flyg snabbare, flyg högre osv).
GPS intar en särställning. Det får inte användas vid navigering. En 737-a är icke desto mindre utrustad med två GPS-mottagare, men planet har också två lasergyron som ska användas för navigering. Man måste klara av att flyga efter karta och radiofyrar. De vanliga flyginstrumenten är synnerligen tillförlitliga, och det amerikanska försvaret kan stänga av GPS när de vill.
Autopiloten
Det som äventyrsböckerna kallar ”Autopiloten” är egentligen två skilda funktioner. Autopiloten är ett datorprogram som styr alla roder och därför kan flyga i höjd- såväl som sidled. Den är avsedd att automatiskt flyga planet enligt den rutt som matas in vid flygningens start. Autotrotteln styr motorvarvtalet genom att dra i de fysiska gashandtagen. När systemen styr, reagerar alla spakar och rattar i cockpit så som de skulle ha gjort om piloten utfört alla manövrer och piloten har händerna på regalgen för att känna att orderna verkligen utförs. Man kan flyga med autopilot och autotrottel, eller bara autopilot, men inte tvärt om.
Instrumentpanelen
Navigationsinstrumenten sitter mitt framför ögonen på piloterna.
Illustration: Jet Flight & Instructor Training Ltd, www.jettraining.net
Här finns en detaljerad PDF: 737-NG-Instrument-Panel-PFD-ND
Mellanrad
CHR TIME/DATE
Allra längst till vänster hittar vi en helt vanlig klocka som visar Zulu, alltså GMT-tid och datum, med tidtagarfunktion.
Primary Flight Display
Det viktigaste instrumentet är den blågula displayen kallad Primary Flight Display (PFD). Den vänstra, grå skalan (speed tape) visar luftfarten (indicated airspeed, IAS, direkt så som den visas av pitotröret) i knop eller Mach. Den röda markeringen intill överänden av speed tape anger att flygplanet inte klarar att flyga så fort. Motsvarande röd markering vid nederänden anger att det går för långsamt och att flygplanet kommer att stalla, dvs dyka rakt ned, en rörelse som inte går att häva så lätt. Det fyrkantiga färgade området kallas för konsthorisonten (artifical horizon) som visar flygplanets riktning mot marken (brun) eller upp i luften (blå). Gradskalan i konsthorisonten visa anfallsvinkeln (pitch). Det rosa korset i mitten kallas för flight director och anger riktningen dit man bör flyga, och det får sina order från den inprogrammerade rutten. De två mörkgrå vinklarna mitt i horisonten visar bank angle, alltså hur vingarna lutar. Längst ned visas en kompasskala (MAG, magnetisk kompassriktning eller gyrokompass). Höjdmätarskalan till höger (altitude tape) visar höjden i fot, baserat på lufttrycket. Under denna visas i grönt referensnivån i hektopascal, alltså barometerståndet vid marken (QNH, i detta fall 1019 hPa eller millibar, som man får mata in på ett annat ställe). Den halvrunda mätaren till höger om denna kallas variometer och anger stig- och sjunkhastighet.
Det här instrumentet är ett koncentrat av allt man behöver för att kunna flyga. Piloten kan med ett ögonkast försäkra sig om att allt är som det ska.
Navigation Display
Den nästan svarta displayen visar färdvägen (och en hel massa annat som piloten kan välja in med de sju knapparna på EFIS-panelen ovanför, se nedan). Den visar normalt den inprogrammerade rutten, terrängens höjd över havsytan (grön terräng är ofarlig, gul är mitt framför nosen och röd är ovanför planet), olika radiofyrar (VOR, DME, NDB-fyrar mm), andra fiktiva platser i naturen, och avståndet till dessa. Displayen visar också bäringen, dvs vart vi är på väg, med det rosa strecket, i detta fall kurs 130 grader. En liten pil uppe till vänster visar vindriktningen och hastigheten, i detta fall 328 grader och 24 knop. GS betyder Ground Speed (fart över mark) och TAS betyder True Air Speed (verklig fart i förhållande till luften, en komplicerad beräkning som innefattar ljudets hastighet och omgivningstemperaturen) och de båda räknas i knop.
Här är ND som den ser ut ungefär halvvägs mot Sundsvall. Vi flyger nästan norrut, kurs 351 grader och möts av en vind från 322 grader som blåser med 69 knop. Nästa brytpunkt är RUSUT på 4,5 nautiska mils avstånd. Vi kommer att vara där klockan 20.36,1 zulu (en tiondels timme = 6 minuter). T/D är en punkt vid vilken datorn anser att vi ska börja sjunka för att nå nästa förprogrammerade höjd. TERRain är påslagen (men det finns ingen terräng att visa just nu) liksom TFC som betyder Traffic, alltså TCAS-data (information om andra flygplan som har sin transponder påslagen). Navigationsmottagare VOR 1 lyssnar på Arlandas VOR med DME-funktion kallad ARL som finns på 76,3 NM avstånd. Mottagare 2 lyssnar på Sundsvalls VOR med DME-funktion kallad SUN som finns på 97,2 NM avstånd. Farten över marken är 396 knop och den sanna hastigheten genom luften är 458 knop (396+motvindens komposant i vår rikting).
Reservinstrument
Närmast till höger hittar vi tre reservinstrument, uppifrån ytterligare en konsthorisont, en höjdmätare med luftfart (IAS) (med samma attribut som i PFD) och en magnetisk kompass och ADF (som visar vägen till den inställda radiofyren). Dessa instrument, som i vissa flygplansmodeller är helt mekaniska, kan användas om datorerna skulle spöka. I Swesims fall är de implementerade elektroniskt och det är de även i moderna flygplan.
Multi Function Display eller Upper Display Unit eller EICAS 1
Displayen mitt på panelen sitter ovanför displayen på Central Stand och visar motorinstrumenten, eller olika systemparametrar för datorsystemen. Eftersom planet har två motorer, visas två identiska indikatorgrupper. Översta indikatorn visar varvtalet för lågtryckskompressorn analogt och digitalt, i procent av maxvarvtal. I detta fall 87,7%. Visaren under indikerar utloppstemperaturen (EGT) i grader Celsius och dessutom kan man ta fram en tabell med oljetryck, oljetemperatur, oljenivå och vibrationer. Längst nere till höger visas återstående bränsle i de tre tankarna i ton, samt en total.
Landing Gear
En spak som används till att sänka och lyfta landningsställen med.
Vidare åt höger följer samma system som beskrivits ovan, fast för styrmannen. Det rör sig om två helt åtskilda system, matade från två olika datorer. Skulle den ena krascha, kommer den andra fortfarande att fungera.
Övre rad
Låt oss nu gå en rad upp och börja ovanför Primary Flight Display.
CAT III
Skylten ovanför PFD anger att flygplanet är kapabelt att göra precisionsinflygningar med instrumentlandningssystemet ILS enligt kategori 3, dvs att man kan landa i tämligen dåligt väder, dock ej tjocka. Beslutshöjden, höjden då man måste besluta sig för att avbryta landningen och stiga igen, är 30 meter och man måste kunna se landningsbanan när man är på 200 meters avstånd från den. Är vädret sämre än så får man inte landa.
Main Panel DUs
Med dessa omkopplare kan man möblera om bland bildskärmarna om någon av dem skulle ha gått sönder eller en dator skulle ha kraschat. Skärmbilderna kan flyttas valfritt mellan alla skärmar. Dessa omkopplare står alltid i Normal.
Speedbrake arm och Speedbrake do not arm
Den gröna lampan lyser om luftbromsarna har kraft och kan fällas ut med avsedda parametrar och den gula lyser om de av någon anledning inte kan fällas ut. Det betyder inte att bromsklaffarna faktiskt är utfällda. I normalfallet ser man till att bromsarna är aktiverade innan man landrar och så snart hjulen tar i marken fälls de ut automatiskt.
A/P P/Rst, A/T P/Rst, FMC P/Rsi
Lamporna Autopilot, Autothrottle och Flight Management Computer indikerar funktionen hos de tre system som används under automatisk flygning. Lamporna kommer att blinka om datorerna känt av något fel i sagda system. Det kan också bero på att piloten dragit för hårt i spaken åt ett håll som autopiloten inte vill, varvid denna kommer att koppla ur och lämna över styrningen till piloten. P/Rst betyder Push to reset. Lamporna är viktiga och kan provas med brytaren Test.
Lights test
Lampprov för alla lampor i hela cockpit.
Yaw damper
Det finns ett otrevligt aerodynamiskt fenomen som kallas för Dutch roll som får flygplanet att åla sakta i sidled (gira) och får passagerarna att må illa. Det kan man kompensera för genom att styra emot med sidrodret, vilket sker med automatik. Denna indikator visar hur styrningen fortgår. Dämpfunktionen aktiveras på annat ställe.
N1 set
En layoutfunktion för att möblera om bland de elektroniska instrumenten, som används i nödfall.
Spd ref
Denna används i nödfall för att sätta referensfarter för start och landning. I normalfall görs detta i datorn via någon av de två CDU:erna.
Mfd
En styrfunktion för Multi Function Display som kopplar om mellan visning av motorparametrar och systemparametrar
Auto brake
Olika sätt för flygplanets automatiska bromsar att fungera. Läget Rto betyder Rejected Take-off (avrbuten start) om man måste bromsa så fort som möjligt. Lägena 1-2-3-Max anger hur hårt man vill bromsa vid landning, där läge 1 är normal bromsverkan, 2 eller 3 används vid våta eller snöiga banor, medan Max används i nödsituationer. Bromsar man manuellt genom att ställa sig på bromspedalen, tänds lampan Autobrake disarm. Normalt är alltid låsningsfria bromsar (Anti skid) aktiverade och går de sönder tänds lampan Antiskid inop.
Flaps
Den runda visartavlan Flaps guage anger hur mycket bakkantsklaff (trailing edge flaps) man har utfällt i avsikt att öka lyftförmågan vid start och landning. Lampan LE flaps transit (leading edge, alltså framkantsklaff) anger att klaffen är på väg ut, medan LE flaps ext anger att klaffen är fullt utfälld. Framkantsklaffarna har bara tre lägen, inne, ute och helt ute. En noggrannare visning av detta finns uppe på Overhead Panel (se nedan).
Nose gear, Left gear och Right gear
Lamporna anger läget för noshjulet och landställen under vänster och höger vinge. När grön lampa lyser är ställen nere och låsta och när röd lampa lyser är de i rörelse (och då är det mindre lämpligt att landa). När lamporna är släckta är ställen uppfällda och låsta.
Brake pressure
Visaren anger hydraultrycket i bromssystemet.
Speedbrakes extended
Lampan anger om luftbromsklaffarna är helt eller delvis utfällda. Denna lampa finns bara för styrmannen i högersätet, medan kaptenen kan se själva spaken.
Vidare åt höger följer samma system som beskrivits ovan, fast för styrmannen.
Glare Shield
Låt oss nu gå vidare en rad längre upp, med panelen som sitter alldeles under vindrutan, den som på engelska kallas för Glare shield.
Det finns två kontroller längst till vänster på Swesims panel kallade Clock och Mic som inte finns med på PDF:en. Clock används för att starta tidtagaruret och Mic är sändarknappen. Den sitter också på sändarpanelen på Central Stand och på flygrattarna (som en skjuta-knapp).
Fire warning
Brandvarnare. Dessutom en ljudsignal, en Fire bell. Bell cutot betyder att man kan få tyst på tutan genom att trycka på knappen.
Master caution
Knappen lyser om det finns någon felsituation att ta hand om, som man normalt inte tittar på. Push to reset betyder att man kan bekräfta felet genom att trycka på knappen. Tolv fall kan indikeras, nämligen fel i:
- Flt cont (Flight Controls, styrsystemet)
- Irs (Inertial Refernce System, tröghetsnavigeringen, lasergyrona)
- Fuel (Bränsleproblem, glömt slå på en bränslepump?)
- Elec (Elsystemet)
- Apu (Auxilliary Power Unit, elgeneratorn)
- Ovht/Det (Overheat detection, brandvarning) på displayen till vänster och
- Anti-ice (Avisningssystem för vingarna)
- Hyd (Hydraulik)
- Doors (Dörrarna kan vara öppna)
- Eng (Motorn kan vara överhettad eller vibrerar för mycket)
- Overhead (Felet ska sökas på Overhead Panel, som man normalt inte tittar på under flygning)
- Air cond (Luftkonditioneringen) till höger.
Indikatorerna är uppdelade så för att respektive pilot sitter närmare respektive reglage för att åtgärda felen.
EFIS control
EFIS betyder Electronic Flight Indication System och på den lilla grå panelbiten med sju knappar längst ned kan man ange vad Navigation Display ska visa, allt för att hålla displayen så tom och ren som möjligt.
Överst finns två omkopplare och två knappar.
Omkopplaren märkt Radio, Mins, Baro har med planets höjdreferens att göra: Radio betyder radio-höjd, kallat height (höjd över terrängen), jfr altitude (höjd över havsytan). Med Mins ställer man in ett minimivärde på höjden, alltså den höjd man inte får sjunka under utan att se landningsbanan. Vid den höjden kommer en varning och ser man inte banan då, får man stiga igen och försöka en gång till. Baro anger barometrisk höjd, alltså altitude (höjden över havsytan). Knappen är tvådelad och den inre delen ändrar mellan Radio och Baro och den yttre ringen ställer in värdet. Knappen i mitten märkt Rst används för att nollställa minimivärdet.
Knappen Fpv (Flight Path Vector) visar en indikator på PFD som anger flygplanets verkliga väg genom luften (som inte är samma sak som pitch, anfallsvinkeln)
Knappen Mtrs lägger till en höjduppgift ovanför altitude tape i meter, för den som inte skulle gilla höjder i fot.
Med VOR1-ADF1-OFF väljer man om man vill visa information från någon av navigeringsradioapparaterna (NAV1 eller ADF1) på ND.
Knappen Ctr i mitten används för att få Center mode, alltså att slå om så att ND visas enligt den klassiska kompassros-modellen.
Omkopplaren märkt 5, 10 … 640 anger skalan på ND i nautiska mil. Knappen i mitten märkt Tfc används för att aktivera Traffic, TCAS (se delen om NDn högre upp i artikeln).
Med VOR2-ADF2-OFF väljer man om man vill visa information från någon av de andra navigeringsradioapparaterna (NAV2 eller ADF2) på ND.
Under dessa sitter de sju knapparna för Navigation Display:
- WXR (värderradar)
- STA (navigation stations, radiofyrar)
- WPT (waypoints, brytpunkt vid navigering)
- ARPT (airport, flygplats)
- DATA (data om punkterna längs färdvägen (beräknad höjd, samt tid för passage).)
- POS (vår position och en indikering av hur positionen utvunnits med bl a streck till alla fyrar som används)
- TERR (terräng, den simulerade terrängradarn som egentligen är en databas med terrängens höjd)
Återstår så sex omkopplare och två knappar.
Med Baro anger man om man vill ställa referenstrycket för marknivån i tum (In) eller hektopascal (Hpa). Knappen mitt i omkopplaren märkt Std matar in standardtrycket 1013 hPa.
Mode Control Panel
MCP är den långa grå panelen som används för att ge gränsvärden till autopiloten. Den sitter mitt mellan piloterna och är inte dubblerad.
Med Course ställer man in i vilken riktning man vill flyga kontra en radiofyr. Just den här bilden visar att vi vill flyga 130 grader åt höger från fyren. Den används inte när man flyger en inprogrammerad rutt. Knappen A/T Arm är till för att aktivera autotrottelfunktionen. I läge Off får man gasa manuellt.
Med Ias/Mach anger man hur fort man vill flyga i knop eller Mach-tal, farthållaren med andra ord.
Trycker man in någon av kapparna Vnav (vertical navigation) och Lnav (lateral navigation) medger man att autopiloten får hämta data från navigeringsdatorn och använda detta. Detta är normnalläget under större delen av flygningen eftersom datorn är betydligt mycket bättre på att hålla kursen än en människa.
Med Altitude anger man sin marschhöjd i fot. Detta värde samverkar med Vnav och är en sorts begränsning av autopilotens frihet. Ett typiskt tillfälle då man ställer in höjdvärdet är när man begärt en höjd och fått klartecken från flyglednigen att ändra höjd.
Med Vert speed anger man sin stig- eller sjunkhastighet i fot per minut. Down eller Up rattas med den tillhörande ratten.
Med A/P Engage anges om autopiloten ska aktiveras eller ej. Egentligen är det två autopiloter, A för vänsterstolen och B för högerstolen. Man kan flyga med bara den ena eller båda. Vid automatisk landning använder man båda för då vill man ha det så säkert som möjligt. Naturligtvis har en av dem prioritet, de bråkar inte om kontrollen. Prioritet har den som är master. Vilken som är master visas med den lilla lampan Ma ovanför knappen F/D. Båda piloterna har en sådan knapp och den som slår den till On först är den som blir Master eller Flight Director. Det blir till exempel dennes kurs som ställts in med kontrollen Course som gäller, se ovan. Flyger man med båda autopiloterna och den ena går sönder tar den andra automatiskt över. Hade man bara haft den ena autopiloten aktiverad och denna gått sönder, tvingas man flyga manuellt, eller koppla in den andra.
Bottenraden
Den allra nedersta panelen bjuder inte på några särskilda godbitar. Det är mest inställning av ljusstyrkan på instrumenten och lamporna. Men vi ska titta på en delpanel kallad Ground Proximity.
Ground Proximity
Ground Proximty Warning System (GPWS) är det system som varnar om man flyger för sakta, flyger för lågt, flyger mot terräng och liknande. Det är det här systemet som lämnar talade varningsmeddelanden till piloterna, som ”Pull up! Pull up!” och så vidare och trycker man på knappen Sys test får man höra alla meddelanden. Dessa funktioner kan stängas av, men brytarna har beröringsskydd så man inte ska kunna slå om dem av misstag. Med Flap inhibit får man ingen varning (”Too low! Flap!”) om man närmar sig landningsbanan och inte har fällt ut klaffarna. Klaffarna kan till exempel ha gått sönder och under en nödlandning kan piloten välja att inte bli störd av den tjatiga rösten. Med Gear inhibit får man ingen vanring om man försöker landa utan att landställen är bekräftat ute. Om indikeringen är trasig men man gjort en förbiflygning och tornet kan bekräfta att ställen är nere kan man landa med Gear inhibit. Med Terrain inhibit kan man flyga nära hotande terräng utan att få en varning. Det är dock tämligen ovanligt att man stänger av denna funktion.
Lyser lampan GPWS Inop bör man inte flyga alls eftersom den anger att GPWS är trasigt.
Bildskärmarna nederst i mitten
I mitten av den nedersta raden på denna bild sitter tre bildskärmar som egentligen hör till Central Stand.
Computer Display Unit
Det är två likadana CDU:er med tangentbord, som är människa-maskingränssnittet mot Flight Management Computer. Programmering av en CDU kräver en särskild veckokurs hos flygbolaget och vi ska inte gå in närmare på detta, utöver att nämna själva huvudfunktionen. Man kan mata in rutten som flygplanet sedan ska styra efter och man kan mata in olika viktvärden så datorn vet hur tungt flygplanet är, och kan flyga därefter.
Man kan ju fråga sig varför bokstavstangenterna är anordnade alfabetiskt och inte QWERTY som hela världen, utom piloter, är vana vid.
Multi Function Display eller Lower Display Unit eller EICAS 2
Skärmen i mitten kallas Lower DU (jämför Upper DU) och kan visa motor- eller systeminstrument. De båda skärmarna, lower och upper, kan ersätta varandra och den nedre skärmen kan mörkas helt. Skärmen kommer automatiskt att tändas om ett fel uppstår, för att påkalla uppmärksamhet.
Central Stand
Illustration: Jet Flight & Instructor Training Ltd, www.jettraining.net
Här finns en detaljerad PDF: 737-NG-Aft-Control-Stand
Överst på denna panel finns Throttle Quadrant som är en samling reglage för gaspådrag, broms och trimning. Här finner man två gaspådrag, märkta 1 och 2 och A/T Disengage. Autotrotteln drar i handtagen med servomotorer, men tar man tag i dem och drar själv kommer autotrotteln att kopplas ur, varvid lampan A/P P/Rst kommer att börja blinka på instrumentpanelen. Dra dem framåt för att öka pådraget. Längre fram finns två handtag för reversering, även de märkta 1 och 2 som fäller in en reverseringsklaff i vägen för utblåset och tvingar detta framåt. Längre bak finner vi Engine Start Levers, även de märkta 1 och 2 som är bränslekranar. Bränslet är avstängt i läge Cutoff och kranen är öppen i läge Idle. Har man till exempel en motorbrand är det lämpligt att vrida av soppakranen.
Till vänster finner vi handtaget märkt Speed brake (luftbroms) som är klaffar som fälls ut på vingens ovansida. Den har ett Armed-läge i vilket den kan aktiveras automatiskt då hjulen tar i marken. I läget Down är spaken fysiskt låst och klaffarna kan inte fällas ut. Drar man den baköver fälls klaffarna ut allt mer, ända till Up då de är fullt ute och bromsverkan maximal. Normalläget vid bromsning är Flight detent som ger normal bromsverkan.
Det högra reglaget märkt Flap ställer läget för fram- och bakkantsklaffarna. Vid noll är klaffarna helt infällda i vingen och vid 40 är de fullt utfällda. Det verkliga läget visas på instrumentet Flaps på instrumentpanelens övre rad.
De två stora, svarta rattarna på panelens utsidor kallas för trimhjul (Stabilizer trim) som ställer in höjdrodren så att flygplanet ska ligga horisontellt i luften vid planflykt. Man rör dem sällan manuellt utan det är autopiloten som rullar dem framåt och bakåt automatiskt. Skulle automatfunktionen gå sönder kan man fälla ut ett handtag och veva rodren manuellt. Med de två brytarna Stab trim kan man i läge Cut out stänga av autopilotens förmåga att trimma höjdrodren.
Drar man i spaken Parking brake pull aktiveras naturligt nog parkeringsbromsen och när så är fallet tänds även lampan Park brake light så man slipper undra över varför det tar emot när pushback-traktorn ska försöka backa ut planet på taxibanan.
Under Throttle Quadrant finner vi en panel med tre stora, röda knappar: Brandpanelen (Fire Panel). Den visar varningssignaler om brand från de tre motorerna, alltså drivmotorerna 1 och 2 och APU, den lilla jetmotor som används som elgenerator på marken. Överhettning i respektive motor visas med lampan Eng overheat. Lampan Wheel well visar om det är brand i hjulhusen, vilket kan inträffa om man bromsar väldigt kraftigt.
Brandsläckningen sker i två steg. När man drar ut lämplig röd knapp, stängs all hydraulik och bränsletillförsel av. Skulle det inte hjälpa måste man vrida den röda knappen åt vänster eller höger, varvid man släpper ut (discharge) släckningsvätska ur en eller flera flaskor (bottle). Huvudmotorerna har två flaskor vardera och APU:n en. När man använt dem är det slut och då får man hitta på något annat. Mitt under brandpanelen finns en mindre brandpanel som hanterar brand i lastutrymmet (Cargo). Samma sak där. Man sprutar ut släckvätska med knappen Discharge.
Till vänster (och höger) under brandpanelen sitter radioapparaterna. Radion märkt Comm är kommunikationsradion, medan radion märkt Nav används för att ta emot navigationssignaler. Båda tjänsterna finns på flygradiobandet 108-136 MHz, där 108-118 används för navigation och 118-136 används för talkommunikation. Varje radio har två inställbara frekvenser för att man ska kunna förbereda sig för att snabbt kunna byta sändfrekvens (markfrekvens, tornfrekvens, flygledning) och man växlar mellan frekvenserna med knappen Tfr. Under denna kan vissa flygbolag välja att montera en ADF-mottagare för rundstrålande NDB-fyrar. Dessa sänder på långvågen, mellan 190 – 535 kHz. ADF är emellertid på väg bort inom kommersiell flygtrafik. Ytterligare en transceiver kan finnas, som brukar kallas VHF 3, som används för automatisk datatrafik, sk ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) på 136 MHz. Det kan röra sig om underhållsmeddelanden till flygbolaget, eller meteorologiska rapporter.
Själva radiotranscievrarna sitter inte i Central Stand utan finns i ett utrymme mitt i flygplanet, under ”magen”, där även FMC:erna sitter.
Under radiopanelerna finns ljudkontrollpanelen (Audio Control Panel) där man med brytarna Mic selector väljer vilken ljudkanal man vill höra i hörlurarna. Mic anger egentligen att man väljer vilken kanal man kommer att sända på när man trycker in sändknappen. VHF 1-2-3 anger att man har tre VHF-sändare att välja på för talkommunikation, HF är kanalen för kortvågskommunikation som är enda möjligheten till kommunikation ute över världshaven, Flt Int (flight interphone) används om man vill prata med markpersonalen genom navelsträngen de ansluter i planets nos, Serv Int (service interphone) används för att prata med kabinpersonalen, PA (public announcement) om man vill tala med passagerarna igenom högtalarsystemet. Knapparna i undre raden medger lyssning på navigeringskanalerna (Nav) och ILS-markörer (Mkr). När man står på marken och inte har hörlurar på sig kan det vara bra att mata ut allt ljud i högtalaren i cockpit (Spkr).
Väderradarn hanteras med panelen Wx radar. Själva radarbilden visas som en overlay på Navigation Display. Med Gain ställer man förstärkningen i radarmottagaren och med kontrollen Tilt anger man om antennen ska svepa uppåt eller nedåt.
Radartransponder
Under denna sitter radartranspondern som svarar på sekundärradarpulser och lämnar planets anropssignal och höjd till flygledningen. På displayen ställer man in den fyrsiffriga transponderkod (Sqawk code) man får sig tilldelad av flygledningen. Transpondern har fyra olika aktivitetslägen. Off används inte, och i läge Stby gör den inget alls. Alt off anger att höjden inte rapporteras, vilket är funktionen hos en Mode-A-transponder (detta kan flygledarna kan begära om höjdmätaren skulle råka vara trasig). Alt on, eller i vissa installationer Xpndr, anger att höjden och positionen rapporteras vilket är funktionen hos en Mode-C-transponder. Ta (traffic advisory) är en inställning för vår egen TCAS-funktion om att den ska rapportera andra flygplans transpondersvar och visa oss flygplanens positioner på vår ND. Ta/Ra (traffic advisory /resolution advisory) innebär att datorerna i två flygplan på kollisionskurs samtalar med varandra och kommer överens om hur piloterna ska styra för att undvika kollision, vilket är funktionen hos en Mode-S-transponder. Om det ena flygplanet meddelar att det tänker stiga, kommer det andra att föreslå för piloten att sjunka. Kommunikationen försiggår med fråge- och svarspulser på samma sätt som sekundärradarn. Förslaget visas på PFD och markerar de områden på konsthorisont samt variometer som man skall undvika för att på så sätt öka avståndet till faran. Skulle det vara något fel på systemet lyser lampan Atc fail.
Planets transpondersystem kan även användas för att förmedla annan information. Det finns tre koder: 7500 – kapning, 7600 – radio- eller kommunikationshaveri och 7700 som betyder akut nödsituation eller haveri.
Läs mer om sekundärradar här: https://en.wikipedia.org/wiki/Secondary_surveillance_radar
Sidrodret kan trimmas med kontrollen Rudder, beroende på om man vill väga av nosen åt vänster eller höger. Gällande trimläge visas på mätaren Rudder trim. Ett tillfälle då detta kan bli aktuellt är om man stängt av en motor. Då måste man kompensera med rodret för att inte behöva sitta och styra emot med ratten hela tiden.
Med Aileron kan man trimma skevrodren för att kompensera för sned viktfördelning eller om exempelvis en klaff har fastnat i utfällt läge på en vinge.
Selcal-systemet används för att ta emot tonselektiv-signaler över radion. Varje flygplan har sina egna tonkoder och med de fem knapparna VHF 1-2-3 och HF 1-2 kan man välja vilken kanal man vill lyssna efter tonselektiv-anrop. När selektivanropet tas emot hörs ett ”pling” i lurarna.
Vissa flygbolag monterar en skrivare i planet (Data printer) som kan användas till att skriva ut driftdata, farter, kurser, load sheet osv.
Flt dk door
Allra längst ned i högerhörnet finns en kontroll som tillkommit efter 9/11-händelsen i USA. Flygbolagen monterade då skottsäkra, låsbara dörrar till cockpit, så kallade ”bin Ladin-dörrar” (Flight deck door). Dörren kan låsas eller låsas upp, och man kan få en varning om dörrlåset inte fungerar.
Overhead Panel
Overhead panel när kabinbelysningen är på. Annars är den i princip svart. Illustration: Jet Flight & Instructor Training Ltd, www.jettraining.net
Här finns en detaljerad PDF: 737-NG-Overhead-Panel
Panelen ovanför piloternas huvuden sitter där den sitter för att den används ganska sällan under flygningen. Den är dessutom delad i två delar, Aft Overhead, som är bakom piloternas huvuden och Main Overhead som är den främre delen. Det mesta med denna panel gör man när planet står på marken.
Aft Overhead Panel
Börjar man uppifrån till vänster på Aft Overhead Panel stöter man först på en grupp navigeringshjälpmedel.
INS Display visar positionen så som den anges av tröghetsnavigeringssystemet ombord (Inertial navigation system). IRS-panelen under visas status för planets två GPS-mottagare och med knapparna Align kan man mata in GPS-positionen som ny referens till tröghetsnavigeringen. Notera, som redan sagt, att GPS inte får användas som navigeringshjälpmedel, men tydligen kan man göra det under den sekund man flyttar GPS-positionen till det lasergyrona.
I nedre vänstra hörnet sys displayen Flaps och Slats som visar hur mycket vingklaffarna är utfällda och om de är i rörelse. Detta är en noggrannare visnig än den på instrumentpanelen, eftersom man här har individuella indikatorer för alla klaff-element.
Överst till höger finns en annan grupp som börjar med ytterligare en Mic Selector som är tredjepilotens möjlighet att välja ljudkanal. Om någon sitter på klaffstolen bakom piloterna har denne också hörlurar på sig.
Därnäst följer indikatorer för Engine Reverser som visar om reverseringen är aktiv eller ej. EEC visar status för motorstyrdatorn. EEC är Boeings benämning på FADEC (Full Authority Digital Engine Control).
Mätaren Crew Oxygen anger trycket i syrgasflaskan som är avsedd för piloterna, medan brytaren Pass oxygen anger om syrgasen till passagerarna ska flöda automatiskt vid sänkt kabintryck eller om den ska tvingas på och maskerna ska fällas ned. Passagerarnas syre kommer inte från flaskor utan från en så kallad syrgasgenerator eller syrgasfackla bestående av en blandning av 94% natriumklorat (NaClO3, ”Klorex”), 5% bariumperoxid (BaO2) och 1% kaliumperklorat (KClO4), i princip sprängämnen alltihop. Reaktionen startas av en tändhatt när passageraren rycker åt sig syrgasmasken och den exoterma reaktionen där natriumklorat faller sönder i syre och natriumklorid skapar syre i cirka 20 minuter. Ingenting antänds alltså, men behållaren kan bli väldigt varm.
Flight Recorder är den ”svarta lådan” som egentligen är orange och sitter baktill i planet och spelar in allt som händer. Färdskrivaren slås på när man får hydraultryck, men den kan testas innan dess med hjälp av test-läget.
Därnäst möjligheten att testa två varningar: Mach airspeed warning är ett tutljud som varnar om det går för fort och Stall warning skakar på styrspaken om det går för långsamt. Dessa båda är väldigt ljudliga och det är lämpligt att prova dem eftersom en utebliven varning kan bli ödesdiger.
Men brytaren Service Interphone kan man stänga av snabbtelefonen till markpersonalen. Brytaren Dome light är helt enkelt lysknappen för takbelysningen i cockpit.
Lamporna Left gear, Right gear och Nose gear visar om landställen är ute, på samma sätt som kontrollamporna på instrumentpanelen.
Main Overhead Panel
Vi tar oss igenom Main Overhead panel kolumnvis, från vänster till höger.
Kolumn 1
Med Flt Control kan man koppla om och motverka fel på styrsystemet, medan Spoiler stänger av spoilern (luftbroms ovanpå vingen) vid problem med systemet. Dessa två rör man normalt inte. Standby Hyd visar status för reservsystemet för hydrauliken. Alternate flaps är ett sätt att fälla ut klaffen med hjälp av en elmotor, som ersättning om hydraulsystemet skulle sluta fungera. Yaw damper är kontrollen som får flygplanet att sluta åla i luften. Funktionen aktiveras här, men visas på instrumentpanelen (se ovan).
Med brytarna på panelen Navigation kan man välja om ena eller båda navigationsmottagarna ska mata navigationssystemet, om ena eller båda lasergyrona (IRS) ska mata systemet och om ena eller båda Flight Management Comnputers (FMC) ska användas. Displays Source väljer vilken grafikgenerator som ska skapa bilderna på bildskärmarna i cockpit. Om en av generatorerna går sönder kan den andra generatorn skapa bilderna åt båda piloterna. Om den ena instrumentpanelen skulle gå sönder rent fysiskt kan man med brytaren Control panel väja att den andre piloten styr båda kontrollpanelerna från sin panel.
Nästa panelbit befattar sig med bränslesystemet. Fuel temp visar bränsletemperaturen i vingtankarna. Det kan bli väldigt kallt däruppe. Det finns inget sätt att värma upp bränslet om det skulle bli för kallt, utan man får vackert sjunka till en lägre höjd.
Den vita panelen Fuel pumps används för att välja främre (fwd) eller bakre (aft) bränslepumpar i vingarna. Ovanför dessa brytare syns brytarna Fuel pumps L – R som gör samma sak med vänster- och högerpumparna för mittentanken (som ligger i flygkroppen mellan vingarna). Normalt sett matar vänster system vänster motor och höger system höger motor, men skulle exempelvis pumparna i vänster system gå sönder, kan man öppna Cross feed och mata vänster motor frän höger system. Notera att det inte finns något sätt att dumpa bränsle från tankarna. Man få flyga slut på det.
Kolumn 2
Kolumn 2 används för hantering av elsystemet.
Panelen DC / AC ger de viktigaste parametrarna för elsystemet. Displayen visar spänningar och strömmar i systemet. Batterispänningen är 24 volt och den växelspänning som används överallt i planet är 115 volt och 400 Hz. Man använde ursprungligen 400 Hz växelspänning i både flyg och rymdfart eftersom det ger mindre transformatorkärnor än för 50 Hz. Med omkopplaren till vänster väljer man vilken likspänningskälla som ska visas på displayen och med omkopplaren till höger kan man mäta på olika växelströmskällor, exempelvis markströmmen (Gnd pwr), om man tvivlar på den. De båda röda brytarna vid Standby power märkta Disconnect kopplar fysiskt bort generatorerna från huvudmotorerna. Funktionen drar ur generatoraxeln, helt enkelt, och detta går inte att ångra. Det är därför handtagen är röda. Det kan användas om generatorerna exempelvis skulle skära ihop.
Grd pwr används för att koppla in markströmmen.
Den vita panelen märkt Bus transfer används för att koppla in eller ur, eller korskoppla planets olika elgeneratorer. Det finns en generator i varje huvudmotor (Gen 1 och Gen 2) och två i APU (Apu Gen). Det går alltså bra att koppla bort alla generatorer. Då växlar planet över till batteridrift. Stänger man av den också, med brytaren Bat on – off ovan, blir det helt svart. Det ska man försöka undvika under flygning.
Visaren EGT visar förbränningsgasernas utgångstemperatur i APUn i hundratals grader Celsius.
Kolumn 3
Med vreden Circuit breaker och Panel kan man ställa bakgrundsbelysningen på olika paneler i cockpit.
Brytarna Equip Cooling hanterar kylfläktarna till olika delar av utrustningen.
Med brytaren Emer exit lights kan man tända nödutgångsbelysningen i kabinen och det gröna ledljuset längs golvet.
Brytarna No smoking och Fasten belts tänder och släcker dessa välkända lampor i kabinen, även om No smoking numera alltid är på. Med knappen Attend kan man ringa efter kaffe och med Ground call kan man påkalla markpersonalens uppmärksamhet om man vill ha kontakt via headset-anslutningen i nosen.
Omkopplaren Wiper ställer hastigheten på vindrutetorkarna.
Kolumn 4
Kolumn 4 handlar åtminstone till en början mest om is och temperaturer.
Med brytarna Window heat kan man värma upp vindrutorna, inte så mycket för avisningens skull utan för att mjuka upp glaset så det tål en fågelkollision. En underkyld vidruta klarar inte en flygande kalkon, medan en mjukare ruta är mera spänstig. Med brytarna Probe heat A och B styr man uppvärmningen av pilotens, respektive styrmans pitotrör (pitot), höjdmätarinlopp (elev), anfallsvinkelmätare (alpha vane) och yttertemperaturmätare (temp). Det är viktigt att man värmer pitotröret. Om det skulle fyllas igen av is förlorar man hastighetsmätningen.
Wing anti-ice används för att förhindra isbildning på vingen, ett värmesystem som tar varm överloppsluft från motorn. Eng anti-ice gör samma sak för motorernas inlopp.
Hydraulsystemets pumpar (Hyd pumps) kommer härnäst. på den vita panelen. Det finns två pumpar vid varje huvudmotor, en motordriven (Eng) och en eldriven (Elec).
Nio lampor märkta Fwd entry, Fwd service, Fwd cargo etc anger om någon av planets dörrar är öppna. Här kan det vara lämpligt att känna till vilka dörrar och andra öppningar planet har.
Cockpit voice recorder microphone monitor är en kontrollpanel för en av färdskrivarens ljudkanaler, som spelar in allt ljud i cockpit. Den ska spela in alla varningsljud som förhoppningsvis avges i cockpit under flygning, men även all konversation på marken.
Mätarna Diff press och Cabin climb hör samman med panelen till höger (Flt alt, Land alt) och anger kabintrycket och differensen mot atmosfärstrycket. Se vidare beskrivningen för kolumn 5. Diff press visar skillnaden mellan inner- och yttertrycket och Cabin climb visar var tryckskillnaden är på väg, ungefär som variometern visar trenden i stigning och sjunkning.
Kolumn 5
Kolumn 5 hanterar huvudsakligen luftkonditionering och kabintryck.
Omkopplaren Air temp visar temperaturen i luftkonditioneringens olika delar, på visarinstrumentet till vänster. Supply duct är temperaturen i tilloppsrören, Pass cab är temperaturen i kabinen och Pack anger temperaturen i vänster och höger värmeväxlare. Med brytaren Trim air kan man ta luft från överströmningen (”trim” eller ”bleed”) i jetmotorerna och driva in denna i luftkonditioneringen. De tre vreden längst ned an vänds för att ställa in temperaturen i flygplanets olika utrymmen.
Den vita panelen Bleed används till att tappa av överloppsluft (”to bleed the engine”) från motorn för att använda i luftkonditioneringen. Med denna panel kan man nedifrån välja in varmluft från motorerna 1, 2 och APU och mata till avisningen av vingarna (wing anti-ice) och till värmeväxlarna (L och R Pack) och även korskoppla systemen (isolation valve) om ett av dem skulle vara trasigt. Recirc fan är en fläkt som återcirkulerar luft i passagerarkabinen, medan Gasper fan är den fläkt som matar luft direkt till passagerarnas luftmunstycken. Den användas för att blåsa luft till passagerarna när planet är i luften, men kan stängas av under start och landnig när man inte vill slösa bleed-luft ur motorerna på luftkonditionering utan istället vill ha maximal dragkraft.
Flt alt och Land alt är inställningar för hur kabintrycket ska variera med flyghöjden. Flygplanet har tryckkabin, vilket betyder att lufttrycket i kabinen aldrig kan sjunka under ett visst värde, även om atmosfärstrycket på 35.000 fot bara är cirka 10% av trycket vid havsytan. Vid denna höjd klarar man bara en minut innan man blir medvetslös. På mätaren Flt alt ställer man in flyghöjden så att tryckkabinsystemet kan ställa in motsvarande lägsta kabintryck och på mätaren Land alt ställer man motsvarande tryck för landningen så att systemet kan utjämna inner och yttertrycken snyggt.
Omkopplaren Auto-Altn-Man är en farlig kontroll, eftersom man kan öppna en förbindelse till atmosfärstrycket och åsidosätta tryckkabinen. Den ska stå i läge Auto, men skulle man glömma slå om den från Man före start, gäller istället brytaren Manual Valve Open ovanför. (Därför finns en kontroll av denna omkopplare med i checklistan, efter den olycksaliga grekiska Helios Airways Flight 522 år 2005 där piloterna svimmade och planet störtade då omkopplaren stod kvar i Man efter att tekniker trycktestat kabinen före flygning. Piloterna fick en varning om lågt kabintryck vid 12000 fot, men ignorerade denna. Vid 18000 fot fälldes syrgasmaskerna ut, men även detta och andra varningar, såsom Master caution (ovan) ignorerades av piloterna.) Allra nederst på panelen sitter en skylt med de kabintryck som ska gälla vid olika flygnivåer. Lägre än trycket vid 8000 fot kan kabintrycket aldrig bli.
Nedre panelen
Den nedersta panelbiten befattar sig huvudsakligen med olika sorters belysning. Vi börjar vänster ifrån.
Med brytarna Landing kan man tända landningsstrålkastarna under vingarna. Brytaren Runway turnoff tänder sidostrålkastare, lite likt dimljusen på bilen som på moderna bilar tänds när man svänger. Taxi är en strålkastare riktad nedåt och rakt fram, så man ska se var man kör på marken (taxar).
Brytaren Apu start används för att starta Auxilliary Power Unit, alltså den lilla jetmotor som sitter i planets stjärt och ger ström när planet står stilla med huvudmotorerna avstängda, vid de tillfällen det inte är kopplat till markström.
Vad Engine start är till för är kanske uppenbart. Omkopplaren har följande fyra funktioner: Grd (Ground Start) ett läge som öppnar ventiler och startar motorn. Detta används alltid vid motorstart på marken. Off är normalläget, då ingen startfunktion är aktiverad. Cont (Continuous) används vid start och landning och vid motoravisning. Då används tändstiften hela tiden i motorn ifall man skulle få en s.k flame-out. Flt (Flight) används vid extrema väderförhållanden (snö, regn) eller om man måste starta om en stoppad motor på låg höjd. Motorerna har dubbla tändsystem (Ign L och Ign R), och normalt använder man båda (Both).
Härefter följer sex brytare för olika strålkastare på planets utsida. Logo är belysningen på flygbolagets logotyp på stjärtrodret. Strobe är rött blixtljus över och under flygplanskroppen avsett att varna alla om att flygplanet har motorerna igång. Position är de röda och gröna lanternorna i vingspetsarna. Anti collision är det vita blixtljuset under planet. Wing är belysningen på vingen som oftast används vid inspektioner för att se om det finns is. Wheel well är belysningen i hjulhusen, som kan behövas vid serviceingripanden på natten.
Sen var det inget mer om instrumenten. Del 2 handlar om färdplaneringen.
