Nu ska tågen rulla! Det har vi hört förr och det har varit lika (o)sant vartenda år. Samma sorts problem återkommer ständigt och det verkar som Trafikverket aldrig lär sig. En rad åtgärder har satts in, bland dem en jättelik snödammsugare.
På 1700-talet tog det 21 dagar att rida från Göteborg till Stockholm. I mitten av 1800-talet kunde man resa samma sträcka på 6 dygn längs Göta kanal inklusive båtresan vidare till Stockholm med fartyg. När järnvägen kom i slutet av 1800-talet avverkades denna sträcka på 16 timmar med ånglok. Idag har vi pressat ned tiden till tre timmar. När det fungerar. Annars kan det ta längre tid.
Snow Remover 700 i aktion. De båda sidoborstarna borstar in snön mot spåret, varefter den sugs upp av snöslungan. Bakom insuget finns en borste som borstar all snö framåt. Lokföraren står i hytten och fjärrstyr det påskjutande loket. Bild: Railcare.
Snacka går ju, men stora, starka maskiner är bättre. Vi talar med en man som angripit snöproblemet med hydraulik och oljebrännare. Ulf Marklund är VD på skelleftehamnsföretaget Railcare Group, som har samarbetat med TrV kring snömonstret Snow Remover 700.
Här står Railcares VD Ulf Marklund vid jättefläkten som förser 12 MW-brännaren med luft. Bakom honom syns pannväggen.
– Vi har jobbat med att smälta snö länge med våra Railvac-maskiner och det här är en vidareutveckling. Alla har problem med mycket snö och vi hade en idé om hur man skulle kunna påskynda snöhanteringen. Det fina med vår maskin är just att den smälter kopiösa mängder snö. I framänden sitter en fem meter bred sop-snöslunga. Ett av kraven var att vi skulle kunna ta bort snön från de gångvägar som finns bredvid spåren, för att växlingspersonalen ska kunna dela tågsätten utan att behöva plumsa i snö. Det andra kravet var hög kapacitet. Vi klarar 1100 kubikmeter snö per timme och fyller vår 55 kubiks tank på 25 minuter. Vi tar hand om snön istället för att bara flytta den och smältvattnet kan hällas ut i det befintliga dagvattensystemet.
Snow Remover 700 i genomskärning. Det är brute force som gäller. Principen är att det alltid ska finnas varmvatten i smälttanken, som smälter inkommen snö. Därför cirkuleras vattnet i tanken genom värmaren. När det blir för mycket vatten rinner det över kanten och pumpas över till förvaringstanken i slutet av tåget. Observera att det finns en returledning för att hämta tillbaka vatten till värmaren. Den måste vara full av vatten, annars kan den inte startas. Under drift fjärrstyrs loket via radio av en lokförare som står i SR 700s lokförarhytt, eller går vid sidan.
– Man skulle tro att ni bara bränner på med hur mycket värme som helst, men det gör ni inte?
– Nej. Den optimala smälttemperaturen för iskristaller är strax under 17 grader, så vårt varmvatten ligger och pendlar mellan 15 – 30 grader. Att värma mer vore att värma för kråkorna.
All den nedsmälta snön hamnar till slut i smältvattentanken. Den rymmer 55 kubikmeter och håller ständigt 4 grader. Den gula hoprullade slangen används när man tömmer ut vattnet.
– Smältningen sköts med en oljebrännare på 12 megawatt, som fungerar precis som en villapanna, bara mycket större. Varför kunde ni inte ta kraften från kontaktledningen?
Hela tågsättet strömförsörjs av ett elverk på 180 kilowatt. Visst hade man kunnat använda sig av kontaktledningen (i den mån sådan finnes) men det hade blivit besvärligare rent eltekniskt. Bakom elverket syns den vita dieseltanken som förser brännaren och alla motorer med diesel.
– Brännaren räcker till 1500 normalvillor under vinterperioden i norra Sverige. Rent eltekniskt hade det varit svårt att använda högspänningen. Kontaktledningarna på en bangård är indelade i sektioner med egna transformatorer. Skulle vi ta 12 megawatt elektriskt måste snösmältaren vara uppemot 100 meter lång för att få plats med 5 strömavtagare. Dessutom skulle vi behöva all ström från en hel sektion, vilket skulle stoppa all övrig verksamhet.
Railcare SR 700 med tillkopplat TMX-lok. Detta är transportläget. Snöslungan står på godsvagn längst till vänster. Den har förmåga att själv ta sig ned från godsvagnen.
Alltihop hanteras av tre personer, två operatörer och en lokförare. Lokföraren sitter under drift i den ände där snöslungan är, eller går på banan bredvid och kör loket via radio. Sopmaskinen har sin operatör och dessutom finns en övervakare som går bredvid för att hitta alla hinder i snön. Det kan ligga allt från cyklar till järnspett och lastpallar på banan. Arbetshastigheten är beroende av snömängden. Vid 10 centimeter snö går det fort, men är det en halvmeter får man köra saktare, i medeltal 3-4 kilometer per timme.
Den fruktansvärda snöätaren i aktion. Med sidoborstarna ute kan fordonet sopa rent en gata på 5 meter. Operatören kan fälla borstarna ut och in och höja dem för att undvika hinder, som dvärgsignaler, elskåp och dylikt. Åker igelkottar med? Bild: Railcare.
– Vilken är strategin för att snöröja en bangård?
– Vår strategi är att ta bort snön på de kritiska punkterna så fort den faller, dvs de stora växlingspartierna på växlingsbangårdar och att hålla rent på växlingsspår. Det andra problemet är fordonsis. Där tågen stannar på stationen ramlar isen av vagnarna och rätt ned och fryser fast. Då fungerar inte snöslungan. Då använder vi en av våra Railvac-maskiner med vakuumsug som kan krossa isen och suga in den i ett varmvattenbad.
– Varför har det här inte hänt tidigare? Jag har åkt pendeltåg i 30 år och inget har hänt under all denna tid.
– Innovationsbenägenheten i statliga verk är inte särskilt hög. Nu är vi på väg att avreglera och privatisera verksamheten. Det kommer att ta mer än de 10-15 år som gått hittills för att få en fungerande marknad. Alla utredningar säger att vi har för liten kapacitet på de svenska spåren. Järnvägen har gått i taket. Vi har för lite dubbelspår för att kunna utföra underhåll, så man kan stänga av ett spår för underhåll då det är påklallat. För tio år sedan var det lätt att göra underhåll. Idag har vi 50-70 % mer trafik. Man behöver inte vara Einstein för att räkna ut att det inte finns tid över på spåren för underhåll.
– Det resulterar i att mer och mer transporter läggs över på landsväg?
– Eftersom underhållet inte varit vad det borde de senaste 10-15 åren blir det så. Det kan man tycka är tokigt. Varje timmertåg vi kör motsvarar 30 lastbilar. Då kan man räkna ut var energin tar vägen. Men situationen kommer inte att bli bättre över en natt.
En av Railcares tekniker tittar ut från smälttanken. Av och till måste tanken sopas rent från grus och sten som åkt med i snöslungan.
Läs mer
Railcares film om SR 700: https://www.youtube-nocookie.com/embed/Bc8XLVdpWQ0
Trafikverkets film om SR 700: https://www.youtube.com/watch?v=EsFMB42qBBc
SR 700 i arbete: https://www.youtube.com/watch?v=dC2-lGzN5Pw
Faktaruta: Snow Remover 700
Elkraft: 180 kW
Drivspänning: 400 volt trefas
Hydraulkraft: 350 kW
Värmeeffekt: 12 MW
Arbetshastighet 3 – 4 km/t
Ljudnivå: Inte så farligt
Arbetsradie: Hur lång som helst
Vattenkapacitet: 55 m2
Reglerbar sugeffekt: Ja
Indikering påsbyte: Ja
Ergonomiskt handtag: Många
Dimensioner
Bredd: 3 m
Höjd: 4,55 m
Längd: 58 m + snöslungan 7,5 m + loket
Spårvidd: 1435 mm
Vikt: 70 ton + vatten
Färg: Off-white med dekorationer. Snöslunga: varningsorange.
Medföljande tillbehör: Inte många
Kräver körkort: Ja, grundutbildning hos Railcare för att köra arbetsredskap
