En sak man kan säga om färjan Viking Grace är att det knappt märks när hon rör sig. Men jag kan försäkra att hon rör sig. Motorerna på sammanlagt 30 megawatt sprutar en koloss på 57.000 ton framför sig. Uppe på bryggan står vakthavande befäl och kollar världen omkring sig på radar, ECDIS och AIS och trivs i största allmänhet.
Du har säkert väntat på det ett tag, och förväntningarna stiger i takt med sorlet när alla passagerare kliver ombord. Nu kommer det strax! Den dämpade musiken i högtalarsystemet tystnar och ersätts av meddelandet som berättar att du kan lämna allt det tråkiga på landbacken bakom dig:
– Besta passatjerare! Velkomna ombord på Viking Grace som ska tà åss till Åbo. Kapten N N och hans besettning…
Viking Grace är så tyst och motorerna så välbalanserade att du måste titta ut genom fönstret för att inse att fartyget har kastat loss och är på väg bort från Stockholm. Din nästa åtgärd blir ett snabbt lopp till akterdäck, fötterna upp på relingen och njuta av att se Stockholm försvinna i fjärran. Du slipper hosta i dieselröken, för det finns ingen.
Men innan fartyget ens får lossa förtampen är det en massa administrativa saker som befälhavaren ska klara ut. Vem får köra, hur ska det köras, var får autopiloten kopplas in, är lasten korrekt fördelad, finns det nog med drivmedel ombord? Att köra finlandsfärja innebär definitivt inte att kapten bara stiger ombord, gör honnör och fäller joysticken framåt.
Precis som när man framför andra farkoster där människoliv står på spel, måste man göra upp noggranna planer för färden, se till att nödåtgärder finns och att farkosten är säkrad så som alla regler kräver, före avgång.
Bild: Audrone Vodzinskaite
För att få klarhet i allt detta, procedurerna för körning, instrumentering, olika datorsystem för administration och felsökning samt de olika nödrutiner som finns, har vi talat med vaktchefen ombord, Niklas Berlin. Han framför fartyget (styr, tittar på radar, drar på motorerna). Att vara vaktchef är en arbetsuppgift, men hans titel är mera exakt lotsstyrman. (En befattning som finns på färjor som regelbundet trafikerar en sträcka. Dessa styrmän är anställda av rederierna och svenska lotsstyrmän har lotsbehörighet godkänd av Transportstyrelsen på den aktuella sträckan. Befälhavaren måste också ha lotsbehörighet på den aktuella sträckan för att fartyget skall få lotsdispens, det vill säga segla utan ”vanliga” lotsar på svenskt inre vatten.)
– Befälhavaren har det yttersta ansvaret för allting ombord. När inte befälhavaren är på bryggan är det vaktchefen, alltså jag, som har befälet. Uppstår någon kritisk situation måste jag dock kalla på befälhavaren. När befälhavaren är på bryggan kan han välja att överta befälet av vaktchefen eller bistå vaktchefen med sitt kunnande och sin erfarenhet. Vaktchefen navigerar, matar in kursen i autopiloten och ser till att autopiloten följer inlagd kurs. Dessutom finns en styrman på bryggan, som sköter farthållningen, VHF-kommunikationen, all internkommunikation på fartyget, brandlarm mm. Vi har även en utkik som rapporterar småbåtar eller andra hinder, som kanske inte syns på radar, säger Niklas.
Organisation ombord
Eftersom fartyget går 24 timmar om dygnet har de ansvariga olika vakter. För lotsstyrman tillämpas ett vaktschema i cykler med en vakt på 6 timmar och därefter en frivakt på 6 timmar. Under frivakten ska tjänstemannen sova och äta. Styrmännen har ett något annorlunda vaktschema, med både längre och kortare vakter.
Vid vaktavlösning meddelar den avgående vakten det som är aktuellt för stunden, som motkommande trafik, kurs, och om det finns extraordinära händelser. Vaktavlösningen noteras i loggboken.
Skulle befälhavaren bli plötsligt sjuk, övertas ansvaret av överstyrman. Händelsen noteras i loggboken.
Organisationen ombord är strikt hierarkisk. På maskinsidan styr chiefen och under honom lyder maskinteknikerna, som sitter i maskincentralen. De som arbetar i maskin med att dra åt skruvar och annat dagligt underhåll kallas för motormän.
På däckssidan, dvs på bryggan är det överstyrman som har sista ordet. Denne chefar över flera styrmän och en sjukvårdare som sköter sjukhuset ombord. Matroserna är de som faktiskt utför jobbet på däck.
Intendenten är ”befälhavare” på ekonomiavdelningen och har hand om allt som rör passagerarna. Under intendenten är det en rangordning som på vilket större hotell och shoppingcentrum som helst: kryssningsvärd, hotellchef och butikschef torde vara de viktigaste befattningarna och under dessa finns de som faktiskt utför jobbet, nämligen kockar, städare, butikspersonal, kassörer m fl.
Utbildning och erfarenhet
Bild: Audrone Vodzinskaite
– Hur blir man lotsstyrman?
– I Finland går man en sk nautisk skola och utbildar sig till sjökapten. Därpå krävs det praktik, vilket ger ett sjökaptensbrev som är ett bevis på att man får framföra kommersiella fartyg. Då kan man söka jobb var som helst. Därtill kommer praktisk erfarenhet. Väljer man att i början av sin karriär framföra tankfartyg kommer man att bli kvar i det facket. Det krävs så mycket specialutbildning idag. På samma sätt krävs det tilläggsutbildning för passagerarfartyg. Kurser arrangeras av olika nautiska skolor, eller ”sjöfartsläroverk” som det heter i Finland. Gymnasieutbildning var inte nödvändig på min tid, men det är på väg att ändras.
Sjövägsregler anger samverkan på sjön
På sjön och i farleder är det högertrafik. Men det finns undantag, om ett fartyg har förlorat manöverförmågan på grund av tekniska problem, eller om fartyget inte kan följa sjövägsreglerna på grund av sitt djupgående. I övrigt håller motordrivna fartyg undan för segelfartyg.
Bild: Audrone Vodzinskaite
– Vad väjer Viking Grace för, respektive inte för? Ni väjer för kobbar?
– Vi kör inte över någon och vi måste se till att vi inte skadar något. Men det är bäst om småbåtar väjer för oss. Det är tusentals båtar kring oss i farlederna på somrarna.
– Är det ett problem med att fritidsskepparna hellre läser Facebook än ser sig omkring
– Nej, det är inget problem, men ibland kan det vara någon som tänker på något annat.
– Men du kan inte bromsa den här båten särskilt snabbt?
– Här i farleden går vi 17,5 knop och då är stoppsträckan 1000 meter. Det är som tåget. Men Grace svänger bra.
Man måste alltid se sig om, notera annan trafik och alltid respektera Closest Point of Approach (CPA). Viking Lines Policy är att CPA ska vara minst en nautisk mil. Att titta ut är minst lika viktigt som att se på instrumenten.
FÄRD
Förberedelser för färd
Ett antal dokument ska vara i sin ordning för att ett passagerarfartyg ska få kasta loss. Över huvud taget representerar färden ett väldigt informationsflöde. Med information och dokument menas här all manuell eller digital information som flyter in till besättningen eller bryggan och all information som avges från besättningen i form av logguppgifter, radiosamtal eller signaturer i checklistor.
Alla delar i flödet kommer att beskrivas noggrant längre fram i texten, men man kan inledningsvis konstatera att det finns tre huvuddelar: de dokument och procedurer som ska vara avklarade innan färden får påbörjas, dokument eller data som ska avges under färdens gång, som människan knappar in eller talar in i olika system och det driftdata som kommer till befälet på elektronisk väg, som position, fart, maskinstatus, djup etc. Notera redan nu förbindelsen mellan loggboken och Viking Lines huvudkontor i Mariehamn.
Överstyrman ansvarar för lasten och rapporterar till befälhavaren (det finns ingen superkargör). Han använder en dator för att räkna ut fartygets stabilitet. Det ska finnas en rutt inlagd i navigationsdatorn som är godkänd av rederiet (på exempelvis ett lastfartyg växlar rutten, men på Viking Grace är den samma hela tiden).
Rutten finns beskriven i navigationssystemet i form av en lista med waypoints och visas också som en röd linje på den elektroniska kartan ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). Du ser rutten under rubriken Active route under kartbilden. Varje wayoint är märkt med W och ett sekvensnummer.
Före start ska ”Checklista vid avgång” gås igenom och signeras.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Ett antal punkter ska kontrolleras och kryssas i, eller kompletteras med relevanta värden, som radiokanalnummer och kompassriktningar.
Operationen börjar med att utföraren skriver in en kodbokstav för vilken avgångshamn det rör sig om, med S för Stockholm och Å för Åbo, samt dagens datum i rutan CHECKPOINT/DATUM. Därefter arbetar man sig metodiskt genom hela listan.
”Brandpanel uppe” anger att ansvaret för brandövervakningen har övertagits av bryggan, efter att den varit maskinrummets ansvar när fartyget lade till i hamn (eftersom ingen nödvändigtvis är på bryggan i hamn).
”Blockerad zon” anger om någon del av brandpanelen är blockerad på grund av reparation, felfunktion eller dylikt. Där ska det helst stå ett minustecken.
”Radar lots” anger att man ska ha kontrollerat att radarn fungerar vid lotsstyrmans position.
”Radar styrman” anger att man ska ha kontrollerat att radarn fungerar vid styrmans position.
”Radar bryggvinge” anger att man ska ha kontrollerat att radarn fungerar på bryggvingen då befälhavaren manövrerar till och från kaj.
”Roderpumpar” anger att hydrauliken som manövrerar rodret ska vara igång och fungera.
”Roder” anger att rodret ska kunna manövreras. Detta ska provas på flertalet manöverställen.
”Roder limit switch” anger att begränsningen för stora roderutslag över 7 knop är aktiv. Vid sakta gång kan man få större roderutslag, men det ska finnas en begräsning mot detta vid högre fart (även om den kan förbigås i en nödsituation).
”Ekolod” anger att ekolodets funktion verifierats.
”Gyro 1” anger att gyrokompass nummer ett visar 111,9 grader.
”Gyro 2” anger att gyrokompass nummer två visar 111,5 grader.
”Magnetkompass” anger att den magnetiska kompassen visar 112,4 grader.
”GPS” anger att GPS:ens funktion verifierats.
”Lanternor” anger att man slagit på lanternorna och kontrollerat att de lyser. Skulle en lanterna inte lysa, visas ett larm på belysningspanelen.
”MF/HF/DSC” Fartyget har radio för marin mellanfrekvens (1600-2850 kHz) och högfrekvens (en mängd kanaler mellan 4 och 25 MHz). DSC betyder Digital Selective Calling, eller tonselektiv, ett system för annonsering av nödmeddelanden över MF- och HF-radio för marint bruk. Den behöver inte vara påslagen i de farvatten Viking Grace trafikerar. Därför står det ett streck i checklistan.
”VHF/DSC Sailor BB” anger att nödradion står på kanal 16.
”VHF Thrane STB” anger att kommunikationsradion står på kanal 73, som används vid kommunikation med svensk trafikledning. ”Thrane” syftar på den danska radiotillverkaren Thrane & Thrane. Radions funktion provas inte (radioträngsel), utan den kommer till att provas när fartyget går från kaj.
”VHF Sailor vingar” anger att den redundanta kommunikationsradion på bryggvingen också står på kanal 73.
”Navtex” anger att man åtminstone kollat att Navtexmottagren på 518 kHz är igång, en mottagare för textbaserade väder-, varnings- och nödmeddelanden för maritimt bruk avsända från kustradiostationer. Den är av mindre betydelse för sjöfarten mellan Stockholm och Åbo. Nödanrop från fartyg i området resulterar i larm från Navtex. Viking Line använder sig dock av SMHIs webbsida för väderrapporter.
”AIS” anger att man matat in sina färddata i fartygets AIS-transponder. Nya färddata matas in varje gång fartyget anländer till Stockholm, Mariehamn, Långnäs och Åbo, såsom ankomsttid i GMT, fartygstyp, destination, mm.
”Skrovportar” anger att man dels kollat på intern-TV-kamerorna att alla skrovportar är stängda, att bogvisiret är synligt på TV-bilden (se nedan) och att panelen ”Closed and Cleated Indication of Ro-Ro Equipment” visar att alla skrovöppningar är stängda och förreglade.
”Avgång” anger att styrman har läst av djupgåendet och färdigställt blanketten SAJ-DMS.
”Ankringspanel” anger att bryggan har kontrollen över ankringspanelen, från vilken man i en nödsituation kan släppa ut ankarna. I hamn finns ankringskontrollen hos förtöjningspersonalen och den måste kvitteras och överlämnas till bryggan.
”Heeling manuell” anger att man ställt kontrollen över systemet som balanserar fartyget med ballasttankar i manuellt läge, så som det måste stå under färd. Vid lastning kompenserar heelingsystemet automatiskt för snedlastning, och kan också kompensera om vindbelastningen blir för stor. I manuellt läge behålls vattennivån i tankarna kvar där den var senast.
”WT-dörrar” anger att man kontrollerat på panelen ”Watertight doors & Semi-watertight door” att alla vattentäta skott är stängda. Annars stänger man dem med omkopplaren Master Mode Switch.
”Signatur” I denna ruta sätter den som gått igenom checklistan sin signatur.
Rutten på en karta
Farvattnen som Viking Grace trafikerar innefattar en mängd administrativa områden och dessutom finns ett antal administrativa punkter där besättningen är ålagda att göra olika saker, främst kontrollera sin fart och ta kontakt med trafikledningen och meddela fart, kurs och avsikter.
Vid avgången från Stockholm ska befälhavaren ta kontakt med trafikledningen VTS Stockholm (Vessel Traffic Service) och meddela sin avsikter. Det görs över marin VHF-radio på kanal 73 på engelska och kan låta så här (simplextrafik):
– VTS Stockholm, Viking Grace departure Stadsgården towards Tjärven.
– Viking Grace departured Stadsgården towards Tjärven. Ex cruiseship Blackwatch passed Fjäderholmarna at 0715 bound for Stadsgården 160.
– Okay. Blackwatch inward bound.
Det är bara ett statusmeddelande och föranleder ingen annan åtgärd från VTS än att man förväntar sig nästa anrop från Grace vid Fjäderholmarna inom en halvtimme, samt att VTS kan hålla uppsikt över vilka fartyg som rör sig i området.
Vid exempelvis Fjäderholmarna rapporterar VTS alltid motgående trafik, som Silja Symphony, Victoria, Mariella eller Romantica. Dessutom får man reda på om det finns tekniska problem, som en släckt fyr eller liknande. Ibland förekommer farledsarbeten och då kan VTS begära sänkt fart.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Påföljande anrop sker vid Lagnö Grund, Östra Elgögrund (där man tillägger orden ”north bound”), Gråholmen (där man tillägger orden ”outward bound”), Gryten och Marö.
Rapporteringen till Stockholm VTS upphör vid Marö och någon egentlig positionsrapportering är inte nödvändig inomskärs tack vare AIS, men i händelse av störningar på AIS har VTS ändå en viktig funktion i trafikområdet, som backup. När fartyget kommer tillbaka till Sverige och alltså går in i VTS Stockholms trafikområde rapporterar man dock även vid Tjärven och meddelar om man går öster eller väster om ön. Normalt går man öster om ön på hemvägen.
På Ålands hav råder fri fart, vilket för Viking Grace innebär 21 knop vid lugnt väder. Det är den fart man uppnår med tre gasmotorer i drift. Har man extra bråttom kan man starta alla fyra motorerna och kan då nå 23 knop.
Bild: Audrone Vodzinskaite
På finska sidan finns en startpunkt för radiosambandet kallad ”20 minuter före Marhällan”. Marhällan är namnet på en fyr strax före Mariehamn. Nästa anrop blir för att meddela att fartyget är förtöjt i Mariehamn, samt en halvtimme senare när man avgår. Då meddelar man också att färden går till Åbo. På väg ut från Mariehamn anropar man igen och meddelar ”20 minuter syd Ledskär” eftersom den kröken man gör leder in i en trång passage kallad Syd Ledskär med eventuell motgående trafik. Därefter följer 20 minuter till Ljungö. Sedan är det fri fart över Skiftet tills man är 20 minuter från finska Smörgrund, där nästa rapport avges. 20 minuter till Lövskär är näst sista rapporten, där man anger om man tänker passera norr eller syd om Orisgrunden, beroende på trafiksituationen. Slutligen rapporterar man att fartyget förtöjts i Åbo hamn.
Squat-effekten
Farten i Ålands skärgård är speciell och måste anpassas efter djupet. Squat-effekten skapar ett sug under fartyget från havsbotten som håller ned farten och dessutom får fartyget att vingla. Effekten leder till väldigt dålig bränsleekonomi. På vissa ställen på den åländska sidan blir resultatet att det inte spelar någon roll hur mycket motorkraft man lägger på, fartyget kommer att gå 13-14 knop ändå.
FÄRDENS DELAR
Procedurer i hamn
Efter att checklistan klarats av, kontrollerar man att fartyget bunkrats, alltså att gasfartyget Seagas har fyllt på med lämpligt mycket naturgas. Befälet märker inte så mycket av det utan det handhas om maskinpersonalen. Det enda man gör är att tända en röd lampa i masten, eller hissa en röd flagga (bunkring pågår) när bränslet börjar rinna igenom. När bunkringen är färdig får bryggan ett telefonsamtal från maskinrummet om detta och att slangen kopplats loss.
– Take her out, Mr. Sulu. Roderkontrollerna glöder magiskt röda. Bild: Audrone Vodzinskaite
Avgången är tämligen okomplicerad. Befälhavaren kommer upp på bryggan och kör ut från kajen och lämnar därefter över befälet till lotsstyrman när fartyget hunnit några båtlängder från kajen.
Procedurer under gång
När Viking Grace lämnar svenskt område avges inte längre någon anmälan om detta till VTS Stockholm. På finska sidan är reglementet annorlunda och nattetid då Viking Grace passerar Nyhamn och finskt VTS-område kan det låta så här:
– Archipelago VTS här kallar Viking Grace, passerar Nyhamn på västgående och lämnar trafikområdet.
– Viking Grace passerar Nyhamn på västgående och lämnar området, tack och god vakt.
– Tack och god vakt.
Radiorapporterna fortsätter enligt avsnittet om ruttkartan ovan.
Vaktavlösning
Bild: Audrone Vodzinskaite
Mitt under intervjun slutar Niklas sin vakt och avlöser till Peter Ljungström. Den senare har just satt sig i vaktchefens stol och får rapport:
– Vi går 49 grader course mode (autopilotens driftläge, med korrigering för avdrift av vind och ström).
– Fyrtionio!
– En mils radie (autopiloten arbetar med svängradien 1 nautisk mil)
– De vanliga mötena.
– Uppfattat!
– Det var allt.
– Jag tar över, avslutar den nye vakten.
Procedurer vid ankomst
Bild: Audrone Vodzinskaite
När fartyget kommit till kaj och förtöjningarna lagts fast börjar man omedelbart skicka ut landgångar, fälla ned ramper och få iväg bilarna. Folk börjar gå iland. Tiden vid kaj är bara en timme och fartyget ska tömmas, bunkras och städas.
Man stänger regelmässigt av andra maskiner så som rodermaskiner, andra pumpar, samt radarerna. En gasmotor går alltid och generar ström till systemen ombord. Markström används inte.
Färskvatten bunkras i Stockholm, gråvatten och sopor lämnas i Stockholm och Åbo.
KOMMANDOBRYGGANS MITTKONSOL
Mittkonsolen kan beskrivas som en samling redundanta system, ovanpå en annan samling redundanta system. Vid sidan av mittkonsolen, på bryggvingar och i taket, sitter ytterligare redundanta system och displayer. Det får helt enkelt inte spela någon roll om något går sönder.
Kommandobryggans mittkonsol
Fartyget framförs från en helintegrerad mittkonsol, som står mitt på bryggan. Att den är helintegrerad betyder att det nästan inte finns några separata mekaniska instrument, utan det mesta av indata för navigation, fart, motorstatus, roderlägen, såväl som eventuella varningar och kvitteringar, sköts via bildskärmar som visar ett flertal system, antingen integrerat tillsammans eller valbart genom menyer.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Mittkonsolen har tre stolar. Vaktchefen sitter i mittstolen, medan styrman sitter i stolen till höger, precis som i cockpit på ett flygplan. Dessutom finns en obemannad stol till vänster, befälhavarens stol, som användes då exempelvis siktförhållandena är så dåliga att befälhavaren kallats till bryggan av vaktchefen. Utkiken befinner sig en bit från mittkonsolen och håller visuell uppsikt över farleden.
Längst till vänster börjar alltihop med en vindmätare som visar vindens riktning och fart, relativt skeppet och rättvisande mot norr. Härnäst följer två DGPS-er från Saab. De kan kopplas till en av två antenner kallade AIS1 och AIS2 vilka väljs med en omkopplare inunder instrumenten. Manövreringspanelen för gyrokompassen kan välja in gyrokompass 1 och 2 och även visa den magnetiska kompassriktningen. Larmmottagaren ”Monitoring and Control System” överst på panelen tar emot olika larm från fartyget och kräver kvittering av besättningen och om så inte sker går larmet vidare till besättningens hytter. Den fungerar även som väckarklocka för vakterna. Larmapparaturen från Zöllner genererar olika typer av nödsignaler i tyfonen, fartygets stora tuta, med inställbara intervaller, såsom mistsignaler etc. Riktmikrofonen är en mycket innovativ apparat med ett antal riktningskänsliga mikrofoner som sitter uppe i radarmasten, som dels spelar upp det ljud som hörs, dels indikerar dess riktning med ett antal lysdioder (annars är man i princip döv på bryggan).
Roderpanelen och rodermaskineriet kommer från Rolls-Royce. De huvudsakliga manöverorganen är de rödbelysta spakarna som styr rodrens utslag. Det finns två roder och sålunda två rattar (vid hamnmanövrering användes rodren oftast separat då detta ger bättre effekt, samt underlättar manövrer till och från kaj) och dessa rattar finns duplicerade på flera andra ställen på kommandobryggan. I övrigt finns knappar för start och stopp av hydraulikpumpar, inställning av gränsläget för roderutslag vid höga farter.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Motorkontrollpanelen (här på ena bryggvingen) används för att kontrollera framdrivning och huvudsakliga pumpar. De två ”gasreglagen” till vänster ställer kraften på de båda framdrivningsmotorerna. Gasmotorerna styrs inte manuellt utan deras uteffekt blir en följd av framdrivningsmotorernas kraftbehov.
Den översta panelen hanterar de tvärställda bog- och aktermotorerna. Fartyget har två bogmotorer om 2,3 megawatt och en aktermotor om 1,5 megawatt. Panelen märkt ABB visar status för de fyra gasmotorerna.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Uppe i taket sitter en helt gammaldags mekanisk visare för roderutslaget. Om allt annat går sönder fortsätter den förhoppningsvis att fungera.
DATORSYSTEM I MITTKONSOLEN
Större kommersiella fartyg har numera ”glass cockpit” precis som moderna trafikflygplan. Den gamla snurrande radarskärmen är borta. Det finns inte ens en gammaldags separat radarkonsol längre.
ECDIS-Radarskärm
Huvudinstrumentet för navigering är den elektroniska radar-och-sjökortsdisplayen som här ställts in till både visa radarbild och ECDIS-karta. Radarekona har sin gammaldags gröna färg kvar och ligger ovanpå ECDIS-kartan. Radarbilden är inställd på Relative Motion så att fartyget står still och radarbilden rör sig över skärmen. Norr är uppåt. En vit heldragen kursvektor (stävstreck) pekar framåt i nuvarande kurs (64 grader) och dess längd visar hur långt fartyget hinner på tre minuter (med 19,4 knops fart), eller annan inställbar tid. Systemet kommer att larma om det finns farliga objekt i vägen i vektorns riktning. Den streckade ringen runt fartyget ligger på 1,5 nautiska mils avstånd och är en bra indikator på fartygets bromssträcka. Den streckade linjen som pekar snett åt vänster är en elektronisk bäringslinjal, som kan vridas från styrpanelen och visar bäring (riktning) till något utpekat objekt.
I rutan Radar Video finns olika funktioner för att göra bildförbättring av radarekona, som olika förstärkningsfaktor i mottagaren, eliminering av närekon och havsekon (clutter), regndämpning (brusreducering) osv.
Dessutom visas kursen från gyrokompasserna, farten från DGPS, position, och vår fart relativt något annat utpekat objekt. Titelraden Trackpilot kan fällas ut och bilda styrkonsol för autopiloten. Fäller man ut titelraden AIS kan man se fartygets eget AIS-data.
ECDIS finns kvar till del på denna bild i och med de ljusblå områdena. De visar inte dålig överensstämmelse mellan sjökort och radarbild utan är en syntetisk djupkurva, som ju sträcker sig utanför land, nu inställd på 10 meter. Du ser hur fartyget undviker de grundare områdena. En annan vanlig ECDIS-funktion är att man kan sätta markören på ett radareko av ett fartyg, varvid AIS-informationen visas.
Med MOB-funktionen kan man sätta en markering på var någon föll över bord (Man Over Board).
Fartyget har fyra olika radarsändare med olika våglängder och man kan välja in valfri sändare på skärmen. Det finns tre S-band-radarer (3 GHz, 10 cm våglängd) och en X-band (10 GHz, 3 cm våglängd). En S-band-radar står nere på fören, för att man ska kunna följa föremål närmare fartyget utan att de försvinner från radarbilden. De högt placerade radarerna har en död zon intill fartyget. X-band-radarns korta väglängd är särskild nyttig på vintern då den kan användas som isradar och då ger en bättre bild av rännorna i isen.
Electronic Chart Display and Information System
ECDIS visar ett elektroniskt sjökort, med farleder och sjömärken utmärkta, samt en förvald djupkurva. ECDIS-bilden kan läggas in under radarbilden, på förra skärmen, eller visas separat, som här, av redundansskäl. ECDIS-skärmen har i princip samma vänsterspalt som radarn, eftersom det är i stort sett samma system. Bilderna kan växlas fram och tillbaka mellan radar- och ECDIS-konsol.
Till skillnad från radarkonsolen har denna konsol också ett tangentbord och fäller man ut dialogrutan under titelraden AIS kan man mata in AIS-data för fartyget, såsom nästa destination, tänkt ankomsttid osv. Under kartan finner vi en lista kallad 340 SPEEDPILOT (se nedan) med waypoints, de koordinater som utgör fartygets rutt, som autopiloten styr efter. Du ser koordinaternas namn i spalten Name och exempelvis farten i spalten MAX SPD.
Conning Display
På Conning Display visas snabb, samlad information om fartyget självt. I vänsterspalten finner vi en ruta kallad Wind & Current Overview, som är en vindriktnings- och vindhastighetsmätare och en gul kurva kallad Depth Graph som visar djupet från ekolodet. Kurvan Autopilot Performance Graph längst ned, som knappt rör sig, visar hur rodren arbetar, samt de kursändringar som görs. Att grafen knappt rör sig vittnar om de små rodervinklar som de effektiva rodren arbetar med för att hålla den tänkta kursen.
Den stora bågen ROT visar derivatan av fartygets vridning, i antalet grader per minut. Under denna ser vi huvudparametrar från autopiloten (Trackpilot), nämligen vilken kurs fartyget håller för närvarande, vilken kurs det borde ha hållit och skillnaden mellan dem, och hur länge det ska fortsätta i samma riktning. Mätaren därunder visar att vi i medletal ligger 0,4 grader från avsedd kurs och att vi befinner oss mitt på tänkt rutt (noll meters avvikelse).
Tabellen nederst på sidan visar rutten (med namnet 340 SPEEDPILOT ST.HOLM-GARPEN-MHMAN, ett namn som du ser återkommer på alla andra displayer också) och hur autopiloten avverkar den. Just nu är waypointen 70 ÅLANDS HAV blåmarkerad. Vi befinner oss alltså på väg mot Åland med 19,5 knops fart, har 14,3 nautiska mil kvar till nästa brytpunkt och det ska ta 43 minuter att komma dit.
Högerspalten visar motorstatus. De vertikala termometrarna visar att babords och styrbords framdrivningsmotorer just nu förbrukar 6,8 respektive 6,6 megawatt och båda propellrarna roterar med 114 varv per minut. De båda rodren står rakt fram, iallafall med under 0,1 grads avvikelse. De fyra termometrarna mitt i fartygssymbolen visar läget för de fyra gasmotorerna, varav G1 är avstängd. De tre övriga lämnar dryga 5 megawatt styck. Det ger kraft åt framdriften och någon megawatt till fartygets övriga el.
Takmonterad Conning Display
Alldeles vid vindrutorna sitter ytterligare en redundant Conning Display, som visar samma sak som huvuddisplayen.
Autopilotens programmering och funktion
Autopiloten (Trackpilot) är en elektronisk funktion, en programvara, som styr fartyget efter de waypoints man angivit i ruttlistan. Autopiloten används i princip på hela resan, utom just vid kaj och vid kajmanövrer. Den kan köras i tre driftlägen.
I Heading Mode kör autopiloten enligt inställd kompasskurs. Bara. Skulle fartyget driva i sidled körs det ändå bara efter kompasskursen.
I Course Mode hämtar autopiloten signal från fartloggen och GPS och kompenserar för avdriften, men bara rakt fram, vad man kallar kurs över grund. När man nått en waypoint knappar man in en ny kurs och trycker på knappen Execute, varvid fartyget svänger till den nya kursen.
I Track Mode kör autopiloten enligt rutten. Fartyget följer det röda strecket på ECDIS och vaktchefen kvitterar olika larm.
– Systemet larmar när man närmar sig en waypoint och när det vill börja svänga. Då måste man kvittera.
– Och om man inte kvitterar?
– Då svänger den ändå!
DATORSYSTEM UTÖVER MITTKONSOLEN
Bakom mittkonsolen finns en bakre panel från vilken man kan utföra olika administrativa funktioner som inte har med manövrering och navigering att göra. Därifrån kan man kontrollera fartygets driftläge ned i minsta detalj, göra loggboksanteckningar och olika felsökningsåtgärder.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Bakre panelen. Den långa gardinen vänder framåt på bryggan och bakom denna finns mittkonsolen. I de långa lådorna till höger i bild misstänker undertecknad att man förvarar ritningar på fartyget och eventuellt ett och annat sjökort, trots att det inte behövs. Gardinen finns där för att man ska kunna ha ljus på i detta utrymme, för till exempel kaffekokning, utan att störa mörkerseendet för bryggpersonalen på andra sida gardinen.
Bryggvingarna
För att ha god översikt åt sidorna och bakåt, sticker bryggans yttersta delar ut utanför det övriga fartyget.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Kontrollerna på bryggvingen är i mångt och mycket likadana som de vid mittkonsolen och naturligtvis används lämplig bryggvinge när man utför känsliga manövrer till exempel i hamn eller trånga farleder.
Vy bakåt från styrbords bryggvinge. Bild: Audrone Vodzinskaite
Loggboken
Fartyget har en elektronisk loggbok, samt en av papper. Elektroniska loggböcker är ännu inte godkända i Finland.
Loggboken är ett datorprogram där bryggbefälet noterar alla viktiga punkter under färden, som passage av påbjudna punkter, vaktavlösningar, bunkring av olika ämnen med mera. Det blir ganska ospännande inlägg, som ”Avgång Stockholm med 1139 passagerare. Skrovportar stängda. Vattentäta dörrar stängda.” eller ”Passerat Gryten ostgående”.
Rederiet kan när som helst under färden titta i loggboken och se eventuell statistik mm. Man gör ingen särskild överföring av driftdata, eftersom fartyget alltid är on-line med huvudkontoret.
Intern-TV-skärmen
Intern-TVn visar flera saker. Under lastning och lossning visar den hur fordonen far in respektive ut, men under gång visar den skeppssidorna, så att man ska kunna se om någon ramlar över bord. Och om ingen råkar titta på TVn just då kan du vara säker på att färdskrivaren VDR tittar hela tiden. Som du ser är bogvisiret (Bow Door) i bild enligt kraven, överst till höger.
Blanketten SAJ-DMS
Blanketten SAJ-DMS Current Draft and Hydrostatics Report sammanfattar fartygets djupgående med last, på olika punkter, akter, midskepps, i fören osv. ”SAJ” syftar på tillverkaren, det åländska företaget SAJ Instrument AB och DMS betyder Dynamic Monitoring System. Blanketten är resultatet av inmatning av data i lastberäkningsprogrammet, som bland annat beräknar deplacement och dödvikt. Notera att fartygets beräknade densitet är 1,005 ton/m³ (där vatten är 1), dvs fartyget sjunker i vatten, fast bara lite. DMS-systemet har ett flertal sensorer runt om på fartyget och kan bland annat beräkna hur mycket fartyget böjer ned sig i mitten under last (se Deflection), nämligen hela 8 centimeter.
Lastplaneringsprogrammet. Just nu visas skärmen ROR (Roll-On Roll-Off) som anger hur bilarna faktiskt placerats i lastrummen. Du ser symboler för var olika typer av fordon står, som CAR, LORRY, TRAILER och VALTRA (traktor). Listorna längst ned visar var lasten kommer ifrån och vart den ska.
Det visar sig inte vara så viktigt att fördela lasten jämt för stabilitetens skull, eftersom Grace är väldigt stabil. Man försöker lasta jämt på båda sidorna, men kan kompensera det med ballastvatten. Grace är speciell på det sättet att hon vill ha akterligt djupgående. Fartyget går vackrare om aktern ligger lite djupare.
IAS-stationen
IAS står för Valmarine Platinum Integrated Automation System och är det SCADA-system som används för kontroll av alla tekniska system ombord, såsom ballastvatten, belysning på alla däck, brandsystem, bränsle, el, gassystem, kylning, luftkonditionering, läckage, oljetankar, pumpar, vatten och avlopp med mera.
Detta system är inget som bryggpersonalen arbetar med till daglig dags utan det tas huvudsakligen om hand av personalen i maskinrummet. De finns på bryggan mera som en referens.
När man startar systemet visas välkomstskärmen ovan, där man kan välja olika klasser av utrustning. Grupp 1 är maskineri, grupp 2 är elsystemet allmänt, grupp 3 är framdrivningen, grupp 4 är brand- läns-, ballast- m fl pumpar, grupp 5 är olika vattensystem som färskvatten och kylvatten, grupp 6 är nivåer i olika tankar och till sist grupp 10 som är menyöversikt för programmet.
Bilden visar belysningen på olika däck och utanpå fartyget. Längst till vänster finns kontroller för belysning på bildäcken. De kan slås på manuellt eller också kan man låta en timer sköta det. Timern kan ställas in olika för olika veckodagar. Rutan DECK LIGHTS visar de viktigaste ljusen på fartygets utsida, som belysning i passagerarutrymmena på utsidan, och skylten med fartygets namn. I grupp 2 kan vi notera snygg-belysningen på skorstenen. I grupp 3 finner vi belysning på helikopterdäcket, och inte minst viktigt, belysningen på vindstrumpan. De övriga grupperna styr strålkastare på fartygets utsida, till exempel vid förtöjningspunkter.
Här visas elkraftssystemet i maskinrummet, som genererar el till framdrivningsmotorer och all annan el i hela fartyget. Gasmotorerna (ej i bild) driver de fyra generatorerna DG1-DG4, varav bara DG2-DG3 är igång för sjön är lugn och farten låg. De förser huvudskenorna PS01-PS02 med 6,6 kV 50 Hz 3~ och går alltså med fast varvtal oavsett belastning. Det finns ingen särskild generator för fartygsel, utan även i hamn går en av de fyra gasmotorerna på låg effekt. Just nu lägger de båda generatorerna ut 1,03 MW styck, vilket är mycket litet mot den möjliga toppeffekten på totalt 30,4 MW.
Via transformatorerna PT11-PT21 matas två frekvensomriktare till de båda framdrivningsmotorerna STBD och PORT. Motorerna ST1-BT1-BT2 är de tvärmonterade propellrar som används när fartyget ska gå sidleds in i hamn. Motorerna AC1-AC2 är kompressormotorer till luftkonditioneringsanläggningen.
Fartygets övriga system matas via lågspänningsskenorna MS (400V 3~) och datorutrustningen via skenan ES01 som går vidare till en huvud-UPS. Rutan längst ned i högerhörnet visar att alla UPSer på fartyget är aktiva. Skenan ES01 kan i nödfall kopplas bort från skena MS och förses med ström från en nödströmsgenerator EPG som dock inte är inkopplad nu. Skenan ES02 bär den avbrottsskyddade kraften till datorhallar, brygga, navigationsutrustning mm.
Jämför denna bild med schemorna och förklaringarna i artikeln om hur Viking Grace byggdes (se referenserna).
Bilden visar kylsystemet som utnyttjar kylan i havsvattnet (SW COOLING) för fartygets kylbehov. Schemat visar mest olika pumpar som för havsvattnet hit och dit. Längst till höger finns också de heeling-pumpar som sköter ballastsystemet, alltså de vattentankar mellan vilka man kan skifta vatten för att balansera fartyget.
Utöver detta tas också kyla från den flytande naturgasen för att kyla luften i luftkonditioneringen. Den kylan finns där gratis och gasen måste ändå värmas upp till gasform för att kunna matas in i motorerna.
Voyage Data Recorder
Färdskrivaren kallas för VDR på sjömansspråk. Det är en särskild dator som hämtar in uppgifter om allt viktigt som händer ombord, och spelar in och lagrar det för framtida bruk, till exempel haveriutredningar. De sista 24 timmarnas data finns dessutom alltid lagrat i en vatten- och trycksäker behållare (Data Capsule) som är lysorange och sitter fast ovanpå fartygets tak, ordnad så att den lätt kan tas loss av en undervattensfarkost om den skulle behöva hämtas när fartyget sjunkit.
VDR spelar in radarbilder, position, fart, kompassriktning, djup mm, radiokonversation och annan konversation på bryggan, samt alla uppgifter om brand, vattentäta dörrar och skrovöppningar.
Besättningen kan inte påverka VDR-ens funktion, bara testa att den fungerar via en panel på mittkonsolen.
ANDRA STYRPANELER PÅ BRYGGAN
Den stora panelen längst bak på bryggan kallas allmänt för brandpanelen. Den består egentligen av ett antal delpaneler med olika funktion.
Överst från vänster finner vi panelen för skrovöppningar där man direkt kan se att öppningar i skrovet är stängda och låsta. Därnäst följer panelen som visar om branddörrarna är stängda. Längst till höger så panelen för de vattentäta dörrarna, vilka måste vara stängda före avgång. Underst till vänster ser du den blå skärmen som är en kontrollpanel för fartygets HIFOG-släckningssystem, intill den ett antal reglage för nödmanövrering av olika öppningar i fartyget i händelse av brand (som sopnedkasten), nödavstängning av fläktar, start av brandpumpar och slutligen avstängning av naturgassystemet (LNG, de röda omkopplarna) och längst till höger en panel för styrning av däcksbelysning, hissar och larm från rökdetektorer.
Panelen för skrovöppningar
Panelen för skrovöppningar visar med två lysdioder att varje skrovöppning, så som bunkringsintag för gas, ölintaget (beer bunker door), bogvisir, akterramp, portar för landgångar, lots mm är stängda och förreglade. Hissarna på bildäck ska vara låsta. Står panelen i SEA-läge kommer ett larm att ljuda om någon öppnar en sådan port.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Proceduren för att kolla skrovöppningarna före färd är inte särskilt komplicerad. En van befälhavare klarar av det på en sekund.
Panelen för vattentäta dörrar
Panelen för vattentäta och halvt vattentäta dörrar visar med gröna lysdioder att alla vattentäta dörrar är stängda, eller röda lysdioder om så inte är fallet. De vattentäta dörrarna kan fjärrmanövreras med omkopplaren Master Mode Switch, där läget ”Remote closing all watertight doors” gör just detta: stänger allt som ska stängas. Halvt vattentäta dörrar är sådana som finns på bildäck, som bara ska förhindra att för stora vattenmassor kan strömma fram och tillbaka och göra fartyget ostabilt (jfr. Estonia-olyckan).
Nödrutiner
Det finns som sagt inte längre några fysiska kartor eller kartbord eftersom fartyget har två oberoende ECDIS.
Hela fartyget är eldrivet. Strömavbrott kan uppstå i olika grad. Stannar huvudmotorerna, genereras ingen el till passagerarfunktionerna, framdriften och roderpumparna, men datorer, navigationsutrustning och nödbelysning går vidare på UPS. Efter 45 sekunder ska reservgeneratorn ha startat och hålla dessa funktioner igång. Skulle reservgeneratorn inte gå igång håller UPS-erna några timmar.
Eftersom fartyget förlorat manöverdugligheten måste man i detta läge använda sig av VHF-kanal 16 och anropa Stockholm Rescue.
Om datorsystemen ombord skulle stanna av någon annan anledning, bli hackade eller så, fortsätter man med radarn, om denna fungerar. Radarn får sin positionssignal, fart mm från egen GPS, som är ett separat system. Skulle GPS-en gå sönder eller störas ut visar radarn ändå en kursmarkör. Faller radarerna bort helt och hållet får man hålla sig till sjömärken och gå enligt magnetisk kompass.
Men det finns en ännu mera grundläggande resurs: I lotsstyrmans utbildning ingår att känna farleden. Man måste veta var man är och var grunden finns. De delar av färden som går över öppet hav, kan köras efter kompass.
Man kan tänka sig ytterligare några scenarion, nämligen att US Army skulle få för sig att kryptera en del av GPS-signalen, eller att den skulle störas. Men Viking Grace körs på DGPS och får alltid förbättrad GPS-information från land. Störd eller förfalskad GPS-signal har Niklas Berlin aldrig upplevt.
AIS för dig och mig
AIS (Automtic Identification System) är en fantastisk uppfinning. Tack Håkan Lans för den.
Här är en AIS-bild från internettjänsten Landsort-AIS som visar alla fartyg på Östersjön. Som du ser har jag ställt markören på Viking Grace och hämtat hem en del uppgifter om position och fart osv. Grace är just på väg genom Roslagens skärgård med 16,6 knops fart.
Annat kul ombord
Bild: Audrone Vodzinskaite
När nu folk har förlustat sig i restauranger och kasinon tills de är alldeles slut, vad mer kan de erbjudas? Viking Grace har en spa-avdelning med bubbelpooler, bastu, massage mm. Traditionellt. När man har bubblat ett tag kanske man vill pröva på något nytt. Då kan man gå in i snögrottan. Ett rum fullt av virvlande snö, med istappar i taket. Där kan man stå och bli insnöad.
Snögrottan är ett termiskt isolerat rum med blått ljus i taket, som förses med kall luft från en luftkylare. Kallt vatten sprutas in i luftströmmen och blir omedelbart till snöflingor som virvlar in över de huttrande. Varför utsätter man sig för sådant? Jag kan tala om för dig att vinterbad är riktigt skönt. Att först sitta i en bastu i en timme och sen hoppa ned i en upphuggen vak är trevligt. Visst, hjärtfrekvensen går upp till 1234, men man fryser inte.
Kalluften kommer ur ett kylaggregat från SnowBOX Schnee- und Eistechnik GmbH, ett företag som har specialiserat sig på snökanoner, snömaskiner och vattenkanoner för brandbekämpning och dammbindning. Börjar man nedifrån i racken finner man en eldriven kylkompressor, på våningen över en kondensor och i det isolerade skåpet överst sitter luftkylaren. Alla kopparrörsslingorna är till för kylmediet som cirkulerar genom kylsystemet. Fläkten överst suger in luften från snögrottan genom det blåfärgade gallret, blåser den genom luftkylaren och tillbaka in i snögrottan genom gallret nederst. Vatten till snöflingorna tillförs genom de fem vita slangarna alldeles vid kylarens utlopp. Den mörkblå tanken som skymtar längst ned till höger i bild är ett vattenreningsverk som gör snövattnet trevligt och inandningsbart.
Varför åka båt?
Varför åker någon människa över huvud taget färja idag, när det finns flygplan?
…när du dristar att dig så
ett slag i luften slå
för flyg och fläng och flå.
Det finns ett antal mycket stora fördelar med att åka båt, lite beroende på vad man vill uppnå. Är avsikten att helt enkelt komma från Stockholm till Helsingfors eller Åbo är färjan svårslagen.
Alla i personalen är mycket vänliga. Det finns gott om utrymme. Man behöver aldrig trängas. Ingen ska röntgenundersöka dina skor eller tafsa på dig i någon säkerhetskontroll. Det finns inga viktgränser. Du får ha hur många väskor som helst, alldeles gratis. Ingen klagar när du använder elektroniska apparater ombord. Internet är gratis. Du kan ta med dig massor av sprit hem och det finns ingen risk att någon nitisk tjänsteman i någon säkerhetskontroll slänger bort all dyr sprit du köpte i den förra hamnen med hänvisning till att den är en vätska.
Maten är fantastiskt mycket bättre på båten. Vad är flygplansmat i plast jämfört med buffén på Viking Line? Biljettpriset är betydligt mycket lägre för samma tjänst eftersom man måste välja Business Class för att få någorlunda acceptabel mat och något större benutrymme på flyget. Vill du betala lika mycket som Business Class på flyget (~6000 kr, Finnair) kan du åka ultra-first-class i Svit Romantic (~4400 kr) och få 45 kvadratmeter med havsutsikt och då ingår champagnen.
Det bullrar inte alls. Framdriften är absolut ljudlös och fartyget är helt vibrationsfritt. Visst finns det sjögång, men det finns turbulens i luften också.
Det enda kravet är faktiskt att du planerar din resa lite längre i förväg eftersom den tar längre tid.
Bild: Audrone Vodzinskaite
Läs mer
Så byggdes Grace, samt kopplingsschemor:
AIS-visare: https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:18.4/centery:59.4/zoom:11
Viking Lines egen karttjänst: https://www.ferrytracker.net/2018/01/viking-line-ferry-tracker.html
ECDIS: https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_navigational_chart
Tonselektiv på haven: http://www.gmdss.com.au/dsc/
Navtex: https://en.wikipedia.org/wiki/NAVTEX
SAJ-DMS: https://www.saj.ax/measuring-platform/
Voyage Data Recorder: https://en.wikipedia.org/wiki/Voyage_data_recorder
SnowBOX Schnee- und Eistechnik GmbH: https://www.snowbox.info/
Så kör du ånglok: https://www.teknikaliteter.se/2017/11/06/att-kora-anglok-i-bergslagen/
Så kör du Rc-lok: https://www.teknikaliteter.se/2017/10/26/rc-loket-en-elektroteknisk-bedrift/
Snabbfakta om Viking Grace
Längd: 218 m
Bredd: 31,8 m.
Fart: 22 knop.
Kraft: 30,4 MW
Bruttoregisterton: 57.000
Flaggstat: Finland.
Passagerare: 2800
Hytter: 880, med totalt 2876 hyttplatser
Däck: 12 st
Längdmetrar: Fraktfiler 1 275 m, personbilar 500 + 500 m (däck 4 och 5)
Jämförelse:
Viking Grace: 218 meter lång, 31,8 meter bred
Silja Serenade: 203 meter lång, 31 meter bred
Cinderella: 191 meter lång, 29 meter bred
Birka: 177 meter lång, 28 meter bred
Alla skärmbilder: Audrone Vodzinskaite.
