Kryssningsfartyg byggs inte varje dag, men år 2012 byggde man Viking Lines lyxfärja Grace vid STX varv i Åbo. Man bröt med allt gammalt och satte verkningsgraden främst. Diesel fick ge vika för gas, högeffektiva frekvensstyrda elmotorer och värmeåtervinning. Snabbt Internet till sjöss är numera inte heller ett problem. Det här är en återutgiven historisk artikel skriven i presensform, men de tekniska detaljerna är fortfarande väldigt relevanta. Numera finns också fartyget Viking Glory, som är byggd enligt liknande principer, dock i Kina.

Man kunde tro att den ekonomiska nedgången i Europa skulle ha stoppat alla nyinvesteringar, särskilt på ett företag som Viking Line (VL) som är beroende av vårt behov att roa oss, som i sin tur är helt styrt av våra ekonomiska möjligheter att lägga ut pengar på sagda nöjen. Men kanske är det så att vi trots allt försöker kryssa och shoppa oss ifrån oron, för VL har nyligen beställt ett kryssningsfartyg som är större och lyxigare än alla de andra man har, som dessutom är fullsmockat med ny teknik, som lysdioder, jättebildskärmar, flytande gaser, switchaggregat och annat som en teknikälskare kan finna tilldragande.

Här ligger Grace i utrustningshamnen vid STX varv i Åbo. Bild: Audrone Städje.

Bygget har gått undan. Från kölsträckningen i april 2012 är vi i november framme vid utrustningsfasen. Om två månader är det dags för jungfrufärden. 10 månader från plåtförråd till färdigt fartyg på 57.000 bruttoregisterton är inte illa. Men det hade inte varit möjligt utan långt driven moduluppbyggnad och CAD-teknik. Fartyget byggdes samtidigt på olika håll på STX Europes varv i Åbo och annorstädes i form av moduler som sattes samman i varvets vansinnigt stora monteringshall.

När Grace är klar, ersätter hon Isabella, som då blir till salu.

Från förbrukare till återbrukare

Kryssningsfartyg har normalt inte ansetts vara särskilt miljövänliga eller främja återbruk, även om de flesta nya dieselfartyg numera ska ha katalysator i avgassystemet. Icke desto mindre krävs dieselolja för framdrivningen, motorerna bullrar och bråkar och egentligen är fartyget och dess passagerare någon slags absolut topp i näringskedjan, där mycket högt förädlade livsmedel åker in och förbrukas under svårast möjliga konstlade förhållanden (nämligen mitt ute på havet) och sopor och tomförpackningar åker ut.

I hela denna värdekedja fanns det fram till Viking Grace ett antal steg som innebar grov misshushållning, främst i form av överflödig uppvärmning, kylning, maskiner och annat med låg verkningsgrad och mycket avfallsproduktion. Så har det blivit av traditionella skäl. Tekniken har långsamt blivit effektivare, med bättre fläktar och återvinning, men nu blåser definitivt nya vindar.

Vi börjar med att tala med Viking Lines projektchef Kari Granberg som får förklara varför VL ska ha en båt till och varför den är så speciell.

Visst är fartyget vitt och rött, men Kari framhåller främst det gröna perspektivet. Från att enbart ha varit en stor resursförbrukare och sopproducent har kryssningsbranschen gjort helt om och producerar nu råvaran till sitt eget bränsle. Det är ett stort, grönt steg framåt.

Men VL hade större visioner än så. Man började redan 2007 att titta på olika alternativa framdrivningsmetoder, vindkraft, solkraft och bränsleceller. Men solceller ger inte särkilt mycket på våra breddgrader. Vindkraft med tre stående rotorer skulle kunna spara 16% av bränslemängden vid 8 knops fart och 6% vid 24 knop, men det skulle bli problem med vindkrafttornens stabilitet i hård vind. Och det finns för närvarande inga bra bränsleceller i tillräcklig storlek.

Så här ser hela VLs evolution ut, från det första fartyget, Rosella, till dagens Grace. Notera att fartygen har blivit längre, men inte nödvändigtvis högre, utan snarare mera aerodynamiska. Tonnaget har ökat hela tiden, men motoreffekten har faktiskt kunnat minskas och ändå har toppfarten kunnat ökas i och med minskat vindmotstånd och genom att ett långt, slankt skrov ger lägre motstånd i vattnet. I och med att fartyget körs på gas bildas inte längre några sotpartiklar som kan falla ned på däcket, så skorstenarna kan göras lägre.

Jämfört med Isabella har Grace lägre installerad totaleffekt, 30,4 MW mot 31,2 MW. Bara framdriften förhåller sig som 21 MW mot Isabellas 23. Dessutom går Grace trots detta något fortare, 23 knop mot Isabellas 21,5. Det beror enbart på ett slankare skrov och bättre aerodynamik. Bränsleförbrukningen per bruttoton har faktiskt halverats.

Gastankarna på akterdäck? När de kunde att suttit invid maskinerna? Det är måhända miljövänligt men inte så vackert, men det är den säkraste placeringen. Det är helt enkelt större risk att fartyget går på grund och river upp botten än att det blir påkört bakifrån. Utrymmet som gastankarna skulle ha tagit upp i skrovet används nu för kök och butikslager.

Tankarna rymmer nog med bränsle för tre dagars drift, men man räknar med att bunkra 70 ton gas 5-6 gånger i veckan.

Huvuddriften i fartyget är uppdelad på två maskinrum, med varsina två gasmotorer (blå) och tillhörande generatorer (blå) och varmvattenberedare (gröna stående burkar). Kraften från generatorerna tas genom frekvensomriktare (syns inte på bilden) till de elektriska drivmotorerna (grå) som driver propellrarna. Den gröna ”skorstenen” baktill (vit i verkligheten) är gasventilationen. Alla rör för flytande och gasformig naturgas är dubbelväggiga. Skulle det mot förmodan bli en läcka kommer gasen att komma ut i manteln och ventileras ut i gasmasten baktill. Samtidigt finns en gasgivare som larmar om gasläckan. Sker det, stängs all gas av vid tankarna. Skulle trycket bli för högt i gastankarna kan det också ventileras samma väg. För att klara en brand i fartyget är gastankarna sprinklade, så de håller sig kalla.

Varför ska avgaserna bara få slippa ut i det fria, utan att göra nytta? Nej, de används för att tillverka ånga som sedan används till uppvärmningen av fartygets ventilation och varmvattenbehov. Varmvattnet hamnar i två 50 kubikmeters ackumulatortankar som används till att värma fartyget när det ligger i hamn. På samma sätt har man en köldreserv ombord i form av 2×200 kubikmeter flytande naturgas. Värmeväxlaren som förångar gasen, delar med sig av kylan till luftkonditioneringssystemet, så man inte behöver köra kylkompressorerna så intensivt. Det blir då reciprokt värmen som alstras i fartyget som förångar gasen, via luftkonditioneringen.

Hela fartygets interiör är upplyst med lysdioder. Faktiskt är all allmänbelysning RGB-lysdioder, så man kan gå omkring med en iPhone med lämplig app och ställa belysningsfärgen i alla utrymmen ombord. För utrymmen där man sällan vistas finns rörelsedetektorer som automatiskt släcker ljuset.

All större maskinvara har valts så energieffektiv som möjligt. Alla fläktmotorer är till exempel frekvensstyrda och helt utan remmar, som orsakar energiförluster. Varvet föreslog ursprungligen fläktar med <70% verkningsgrad, men det accepterade inte VL utan valde en typ på ~90%, vilket sparar cirka 30.000 Euro per år.

Dessutom finns ett övervakningssystem som håller ordning på all förbrukad elenergi ombord. Systemet är så selektivt att det kan upptäcka om en kock lämnat en spis påslagen för länge och kan då stänga av den, ett så kallat Galley Energy Management System.

Men VL vill gå längre än så. Snart tänker man sig att det ska finnas en biogasproducent i Stockholm som kan gå hela vägen och ta hand om fartygets råvaror, avloppsvatten och matrester (biomassa, som förvaras i en kyltank ombord), röta den till metangas och kyla den till LNG så den i sinom tid kan återkomma till fartyget som drivmedel.

Gastankfartyget Seagas

Grace bunkras (tankas) i Stockholm av LNG-supplyfartyget Seagas och bunkringen från sjösidan kan ske med passagerare ombord och medan motorerna går. Normalt skulle man vilja stänga av motorerna och ta ned trycket i gastankarna under bunkringen, men det behövs inte, eftersom man trycker över gasen från bunkringsfartyget.

Var får man tag i gasen? Det är väl inte rysk gas? Nej, istället använder man sig av norsk gas. Det finns en stor gasterminal i Nynäshamn med en 20.000 kubikmeters tank, som egentligen var den som gjorde gasdriften möjlig. Utan den hade det varit svårt att få tag i tillräckligt mycket gas. Gasen från Nynäshamn används också i olika processindustrier i Sverige.

Gasen tas till Loudden i Stockholm i 20 tons tankbilar och förs där över till bunkerfartyget, eftersom det hade varit för svårt att fakta den sjövägen till Stockholm. Det betyder att det kommer att gå tre gasbilar till Loudden varenda dag. Halv sju på morgonen går sedan Seagas ut till Viking Grace och tömmer sin last.

Seagas är en före detta norsk vägfärja som byggts om helt och hållet och försetts med en 70 tons gastank och en intressant slang som kopplas direkt till Grace med en snabbkoppling, à la Formel 1. Skulle ett annat fartyg komma för nära och störa Seagas med sitt svall kan slangen sträckas och eventuellt riskera att gå av. Därför finns en slangbrottsventil med lägre hållfasthet än slangen, som går av först och förhindrar läckage.

Svallet förstör (förhoppningsvis inte) skärgården (längre)

Skärgårdsborna klagar ofta på att aktersvallet från finlandsfärjorna eroderar strandkanterna. Kanske inte längre. Skrovformen är anpassad för att ge extra lite svall, en sk Wave Damping Aft body (WDA). Det är därför skrovet ser så konstigt ut baktill.

Redundans och SOLAS

Sjöfarten satsar mer och mer på redundans, driftsäkerhet och sjövärdighet vid skrovskada. Grace är delad i flera brandsäkra, vattentäta celler och skulle exempelvis ett av maskinrummen vattenfyllas eller eldhärjas, så att två av gasmotorerna slås ut, fungerar fortfarande de andra två. Nödgeneratorn är ensam, men ligger i sin tur högre upp i båten. Elkraftutrustningen befinner sig i andra brandceller. Alla brandsystem är dubblerade. Så har det varit under lång tid, men ofta har den dubbla utrustningen varit placerad i samma utrymme. Numera ska den finnas placerad på skilda ställen.

International Maritime Organisation (IMO) skapade 2009 en ny SOLAS-regel (International Convention for the Safety of Life at Sea) som sjöfarten numera måste följa, kallad Safe Return To Port, SRTP. Grace kommer att bli det första SRTP-fartyget som trafikerar Östersjön. Kravet föranleddes av den ökande storleken på passagerarfartyg. Ju fler passagerare ett fartyg har desto längre tid tar det att evakuera. Kravet definierar gränsvärden och hur länge fartyget ska förbli säkert innan evakuering, för Viking Graces del 12 timmar. Den definierar tröskeln för att kunna återvända till hamn utan att passagerarna ska behöva evakueras. Fartyget ska kunna vara sin egen livbåt. Det absolut sista man försöker är att evakuera fartyget.

SRTP säger till exempel att man måste ha ett visst antal toaletter för de 3000 passagerarna. De stadgade 50 toaletterna måste fungera oberoende av var vatteninträngning eller brand uppstår. Dessa 50 toaletter får sitt vatten och sitt vakuum från det system som alla andra toaletter försörjs från, men de får även vatten från ett annat, redundant system. För att man ska kunna veta vilka toaletter som fortsätter att fungera har fartyget särskilda så kallade SRTP-områden, till exempel en bar som rymmer 1000 personer, som då har tio SRTP-toaletter och redundant matförsörjning. Och värme, för det kan vara –30 grader ute. Det dessutom måste finnas en kommandobrygga i reserv. Utöver detta finns det helt vanlig livräddningsutrustning för 3000 personer.

– Men, säger teknikerna, fartyget är byggt så att det inte ska finnas en möjlighet att det ska bli en så stor brand att den slår ut hela fartyget.

– Hm, det har vi hört förr, replikerar vi, varvid alla skrattar. Och så är det så ont om isberg här.

Tvärsnitt och ritningar

Du bör ha de här två ritningarna liggande framme när du läser artikeln, eftersom allting hänvisar till dem.

Tvärsnitt genom Viking Grace från sidan.

Det är på däck 1 och 2 all framdriften sker. Som du ser spelar det inte så stor roll åt vilket håll gasmotorerna ligger, för de slutar ändå i varsin generator och strömmen tas ändå till två olika växrelriktarrum. Drivmotorerna ligger inte heller längst bak, som man kunde förvänta sig, utan är redundant placerade vilket har resulterat i väldigt långa propelleraxlar. Men de är av stål och kan inte brinna.

Framdriften

Gasdriften

Vi börjar med den intressanta gasen. Grace blir det första stora gasdrivna passagerarfartyget i världen. I Norge finns ett tjugotal mindre fartyg för inrikessjöfart och några försörjningsfartyg för offshorebranschen, men inga andra, riktigt stora. Grace blir därmed världens mest miljövänliga fartyg (om man bortser från några smärre eldrivna privatyachter, kanske).

Det är VLs gasexpert Mikael Sandqvist som berättar om gas- och kylsystemen ombord.

Mikael Sandqvist har arbetat med gastankers under flera år.

Alltihop börjar med två gastankar för flytande naturgas (LNG) på akterdäck. Det rör sig om två enorma termosar isolerade med vakuum och med bergarten perlit. Gasen används både för att kyla fartygets inredning och driva motorerna. Värmen som motorerna alstrar används för att värma fartyget. Man försöker ta tillvara allt.

Den flytande gasen förgasas i ett system av värmeväxlare till ett tryck av 5 bar som går direkt till motorerna. Inga pumpar behövs i gassystemet. Gastrycket måste vara en bar högre än laddlufttrycket till motorerna, så om förbränningsluften överladdas med turbo till 3,5 bar måste gastrycket vara minst 4,5 bar, annars kan inte tillräckligt mycket gas tillföras motorn.

Jämfört med om man hade utrustat Grace med optimerade dieselmotorer försvinner svavelutsläppen nästan helt (bara 0,002% blir kvar), av kväveoxiderna blir det 12% kvar och av partiklarna 16%. Därför slipper man undan kravet på katalysator i avgassystemet. Återstår då bara koldioxiden, som tyvärr inte reducerats mer än till cirka 85%. CO₂ blir resultatet av all förbränning av kolväten, tyvärr. Men lite diesel blir det kvar, nämligen cirka en procent, för att få tändning genom kompression utan tändsystem, på grund av gasens höga antändningstemperatur. I nödfall kan motorn köras på 100 % diesel, därav beteckningen Dual Fuel. Faktiskt startas motorn och kommer igång på 100 % diesel men under en övergångsfas på tre minuter vrider man sakta ned dieselkranen till 1 %. Det betyder också att om något skulle hända med gashanteringen så att tillförseln stryps kan man till nöds köra vidare på lågsvavlig diesel.

Intill motorn finns en ventil kallad gasavstängningsventilen eller Gas Valve Unit. När motorn stoppas, stänger ventilen för att ledningen fram till motorn och motorn själv ska vara fria från gas.

Luftkonditioneringen tar sitt kylvatten från den flytande gasens kyla och kyler ned inluft som fläktas ut som kalluft genom fartygets ventilation. Kylar och frysar ombord är dock av konventionell typ. Kylan från gasen skulle inte räcka till för både inredning och alla köksapparater.

Den flytande gasen kan inte värmeväxlas direkt över till kallvattnet i luftkonditioneringsanläggningen, för vid läckage skulle man kunna få in naturgas i vattensystemet. Istället har man ett mellansystem med silikonvätska som fryser först vid –80 grader och inte expanderar när den fryser. Det gäller att inte mellansystemet får frysa sönder om något skulle hända med cirkulationspumpen. Det hade inte gått att använda vatten-glykol i mellanledet eftersom det fryser vid –40 grader och med ännu högre inblandning av glykol skulle värmeöverföringen bli för dålig.

Vi avslutar med att fråga Mikael om termosarna ombord på Grace behöver vakuumpumpas ofta, men Mikael menar att de fungerar ungefär som en vanlig ståltermos. Den töms på luft en gång för alla och försluts sedan. Så är det även med mindre gastankfartyg, såväl som stationära anläggningar. Man bara mäter vakuumet då och då och man kan enkelt känna på utsidan om höljet är för kallt.

Gasmotorerna skiljer sig alltså inte alls från helt vanliga dieselmotorer. Men de är gigantiska. Kraftpaketet består av fyra stycken raka åttacylindriga motorer. Kolvarnas diameter är hela 500 millimeter och varje motor utvecklar 7600 kilowatt som genom de anslutna generatorerna blir till stadiga 6,6 kV, 50 Hz.

Genom att gasmotorerna alltid håller samma varvtal har man kunnat bygga ett avgassystem med särskilt utformade resonanta ljuddämpare för just denna enda frekvens, nämligen 500 rpm x 8 cylindrar, alltså 66,7 Hz (våglängden i luft, 4,5 meter, ger en uppfattning om storleken). Ljuddämparna är så nya och innovativa att undertecknad inte ens fick se bilder på dem, än mindre klättra inuti. Förhoppningsvis kommer passagerarna dock att gilla deras verkan. På 100 meters avstånd från fartyget kommer ljudnivån att ligga under 50 dBA, dvs som ett vardagsrum. Det kommer förmodligen att uppskattas av skärgårdsborna.

Elkraftsystemet

Toni Nurmi är gruppledare på elsidan. Han kommer omedelbart in på redundansen:

– För att det här ska vara säkert har vi delat upp det på två system, på styrbords- och babords sida.

En förenklad skiss av elkraftsystemet i Grace Notera särskilt skiljebrytarna, röd markering (se mera nedan).

De fyra generatorerna som är kopplade direkt till gasmotorerna genererar alltid 6,6 kV 50 hertz trefas, hela 8,2 MVA vardera. För den skull hålls de vid ett konstant varvtal på 500 rpm. Det matas in på två trefasskenor för distribution, som normalt hanterar 1600 ampere, men klarar 25 kA i toppström. De båda skenorna är normalt hopkopplade, men kan isoleras från varandra för redundansens skull med hjälp av skiljebrytare, om en motor eller generator skulle fallera.

Så här såg en av generatorerna ut innan den lämnade ABBs fabrik i Helsingfors.

Axeln mellan en gasmotor och en generator är inte direkt liten. Diametern torde vara kring 20 centimeter.

Här står undertecknad vid en generator, för att du ska förstå proportionerna. Generatorn står alldeles intill det brandtäta skott som skiljer den från gasmotorn.

Stora sammanbindningskorridoren för allt kablage mellan de olika maskinrummen, mittkorridoren i ritningen över däck 2. De armstjocka röda kablarna för kraften mellan generatorer, växelriktare och drivmotorer. Det skulle förvåna mig oerhört om allt detta blev rätt kopplat från första början, men det får vi se vid jungfruturen.

Vid underhåll på elsystemet finns ett säkerhetssystem som kräver att man bryter bort generatorerna och dessutom jordar alla matningsskenor för att få arbeta i skåpen.

– Det blir så mycket gnistor annars, menar vi?

– Jo, det kan bli otrevligt, medger Toni.

Frekvensomriktaren

Death Star! Det mest imponerande i hela fartyget är frekvensomriktarna på 2×11 MW. Åtminstone för en eltekniker.

På varsin matningsskena sitter en frekvensomriktare som kan skapa 0-14 hertz, 0-3050 volt trefas. Omriktarna ser ”typiskt ABB” ut. De är väldigt lika konstruktionen i RC-loket, med puck-halvledare med vätskekylning (även om det är avjoniserat vatten här, fast det var olja i RC-loket). Halvledarna är dels dioder, dels IGCT-tyristorer för själva switchningen.

Frekvensomriktaren tar in 2 x 1,72 kV trefas och den kommer från trefastransformatorer som dessa, som tronar mitt i omriktarrummet.

Omriktaren börjar med en styrd tolvpuls trefaslikriktare med puckdioder. Notera de dubbla sekundärlindningarna på PT 11/PT 21. Dessutom finns en lustig sidotransformator som går från 400 volt och in i en av sekundärerna. Det är en sk starttransformator (excitation transformer) som ”snurrar igång” huvudtransformatorn för att inte startströmmen ska bli för våldsam när man kopplar in den till matningsskenan.

Efter likriktaren kommer ett megastort kondensatorbatteri. Kondensatorbatteriet är en betydelsefull del i varje frekvensomriktare. Efter att den inkommande växelspänningen likriktats måste den silas (stabiliseras) med kraftkondensatorer för att den ska kunna kallas likspänning och bli något som den efterföljande omriktaren kan arbeta med.

Omriktarens IGCT-er styrs från dessa bankar av kretskort med tändelektronik. Tyristorerna tänds på optisk väg med ljusledare från kretskorten (går ut på baksidan). De grova slangarna tar kylvatten nedifrån och leder genom krafthalvledarenas kylmellanlägg och vidare upp i återledaren upptill.

Hjärtat i hela omriktaren är dessa staplar med krafthalvledare i puckform, alltså de vita keramiska kapslarna med ”kylflänsar”. Mellan varje puck sitter de vattengenomflutna kylmellanläggen. Notera att inte alla puckar är styrbara IGCT-er. Många av dem är ostyrda dioder också. De tre staplarna (man skapar ju 3 kV 14 hertz trefas) står på isolatorer (bruna). Halvledarna är så kallade Integrated Gate Commutated Thyristor, dvs styrbara tyristorer.

Bus bar eller kontaktskena, som fördelar elkraften mellan ställverksskåp och switchenheter. Det är inte ledare längre, det är hela vattenkylda flak av koppar.

Verkningsgraden är viktig vid så här höga effekter. Omriktaren håller 98,5% verkningsgrad. 1,5% förlusteffekt vid 11 MVA är 165 kW, som måste föras bort med kylvatten i en kylrack som denna.

Vatten och kilovolt, hur går det ihop? Rent vatten är en isolator. Det som gör vatten till en ledare är smutsen och jonerna, alltså de elektriskt laddade partiklarna som är lösta i vattnet. För att kunna använda vatten i högspänningssammanhang måste man ständigt filtrera bort jonerna i en avjoniseringsanläggning som den på bilden. Nya metalljoner löser givetvis ut från metalldelarna hela tiden och måste avlägsnas. Vattnets ledningsförmåga övervakas hela tiden och skulle den överstiga 4 mikrosiemens kommer det larm och överstiger den 7 μS stängs systemet av.

Warning! Hot! Den varningstexten är bara larv när du ser det på snabbmatsrestaurangen, men här är skylten desto allvarligare. Denna rostfria plåtburk innehåller två bromsmotstånd om 3,6 Ohm som tål 2 megawatt i 20 sekunder. Sen blir den för varm. Det behövs en uppsättning bromsmotstånd för varje drivmotor, eftersom man inte kan mata tillbaka effekt på huvudbussen på 6,6 kV. När motorerna ska bromsas in får man elda upp energin i motstånd istället.

Skulle alla förbindelser med kommandobryggan falla bort måste man kunna nödköra maskinerna (läs: frekvensomriktarna) från omriktarrummet. Det sker med denna nöd-maskintelegraf. Den har de klassiska inställningarna dead slow, slow, half och full.

En liten, liten del av ställverket där kraften fördelas ut i hela fartyget.

Drivmotor

Spänningen från omriktaren matas direkt till drivmotorns 12-poliga stator, som får motorn att gå mellan 0 och 128 varv per minut. Propellrarna har fasta blad, så för att kunna backa vänder man fasföljden och kör motorerna baklänges. Rotorn matas med 28 volt likspänning och upp till cirka 900 ampere. Motorerna har också varsin dubblerad encoder så man vet deras exakta rotorvinkel, så att man ska kunna sätta in den relativt lågfrekventa trefasströmmen med exakt rätt fasvinkel för att få bästa moment vid låga frekvenser. Man kanske kan kalla dem för asynkronmotorer med synkroniseringshjälp. Drivmotorn håller en verkningsgrad på 96,53%. Varje promille förlusteffekt kostar stora pengar på årsbasis. Dessutom har motorerna förvärmning som håller dem fuktfria före start.

Så här såg drivmotorerna ut när de stod på verkstadsgolvet hos ABB. Just i det här fallet är den hopskruvad med Graces generator för någon sorts driftprov.

Samma motor från sidan. Den väger 32 ton. De tre blå motorerna överst (och tre på andra sidan) är fläktmotorer för kylningen. En motor är på 10,5 megawatt, men med den väldigt höga verkningsgraden 96,53% blir det trots allt 364 kilowatt som måste kylas bort.

Det här kallar jag en riktig rotor. En manshög best som magnetiseras med upp till 900 ampere likström. De två ringarna närmast oss på axeln är släpringarna där strömmen förs över. Ingen omfattande isolering behövs för det rör sig inte om mer än 28 volt.

Rotorns släpringar ansluts utanpå motorchassit via dess två plintar. Det är rediga bitar för att kunna ta nästan tusen ampere.

Det här kallar jag en riktig stator. Den har en enkel trefaslidning. När man kommer upp över 11 MW kan man ibland ha dubbla lindningar för redundansens skull, men i Graces fall har man två motorer istället.

Statoranslutningen utanpå motorchassit har ordentliga genomföringsisolatorer. Här talar vi om dryga 3 kilovolt. Återigen är det grova grejor, eftersom statorströmmarnas kan uppgå till många tusen ampere. Till skillnad från rotorn är det här 3 kV 0-14 hertz trefas som matas in.

Tvärmotorer och småförbrukare

Fartyget har två tvärmotorer i fören (bow thrusters, BT 01 och BT 02). Det är två trefasmotorer om 2,3 MW som går direkt på 6,6 kV 50 Hz trefas och roterar med det fasta varvtalet 1000 rpm, med en verkningsgrad på 96,4%. Dessa har dock ställbara propellerblad med vilka man kan växla riktning och fart på vattenströmmen. Ytterligare en tvärmotor sitter i aktern (stern thruster, ST 01) som också får 6,6 kV 50 Hz konstant. Den går också med 1000 rpm, men är ”bara” 1,5 MW. Med hjälp av dessa motorer kan fartyget glida i sidled in mot kajen.

Bland småförbrukarna märker vi två kompressormotorer för luftkonditioneringen på 600 kW stycket (AC 1/AC 2), som också går direkt på 6,6 kV-bussen.

Krängningsdämpare? Jo, de finns men de är så små att de inte syns i det översiktliga elschemat. De är helt hydrauliska och på ”endast” 50 kilowatt stycket.

Nödkraft

Resten av fartyget matas med 400 V trefas. Fyra redundanta 2 MW-transformatorer får mata fyra redundanta trefasbussar, som normalt är isolerade från varandra, men som kan korskopplas på olika sätt i nödsituationer. Maximalt 8 MW går sålunda vidare ut till fartygets konsumenter. De fyra bussarna går till olika brandsäkra sektioner i fartyget.

För nöddrift har de viktigaste funktionerna en dieseldriven generator på en megawatt som matar ut 400 V trefas direkt, till alla nödfunktioner som livbåtar, brandpumpar, tömningspumpar etc under 24 timmar med full last. Den har sin egen dieseltank i generatorrummet. Normalt tas spänningen till de viktigaste funktionerna ut via ett Eaton-UPS på 100 kVA som har batterier för 30 minuter eller tills nödgeneratorn kommit igång. Strömmen går alltid genom UPS:en för att hålla batterierna laddade, men i nödfall kan UPS:en kopplas förbi. Från denna matas funktioner som nödbelysning, brandlarm och all apparatur i maskinrummet. Utanpå detta kommer ytterligare tre funktioner som har varsin extra UPS, nämligen bryggan, maskinövervakningen och de fyra serverrummen.

Maskinkontroll

Vid vårt besök var maskinkontrollrummet under uppbyggnad, samtidigt som all kraftelektronik provades. Här trängs folk från STX Europe (blå overaller), Wärtsila (grå overaller) och YIT (gula overaller) om vartannat. Vi besökare fick orange overaller. Visst ser det ut som kontrollrummet i en större processindustri? Det är en större processindustri.

Härifrån kommer maskinerna att övervakas under drift. Motorvarvet på de två utgående drivmotorerna syns på visartavlorna mitt fram. De går plus/minus, som du ser, för motorerna kan ju köras baklänges. Grace kan inte vinkla om propellerbladen. Det är sannolikt enklare att vända trefasen elektroniskt.

Två tekniker diskuterar något initierat om brandskyddet, eller också handlar det om huruvida man ska gå på lunch?

ABBs glada dagar

De har nog klappat i händerna på ABB i Västerås när VL lade ordern på hela det elektriska framdrivningssystemet ACS 6000: https://new.abb.com/drives/sv/frekvensomriktare-for-mellanspanning/acs6000

ABB har levererat både de fyra generatorerna på 8,2 MVA stycket, de båda frekvensomriktarna på 11 MVA stycket, de båda drivmotorerna på (resistiva) 10,5 MW stycket och all kraftstyrning, ställverk och transformatorer. Och dessutom styrsystem för att hantera all elkraft.

Nätverken

Datornätet

Dan Söderlund har jobbat med datornät i många år på VL, Kaj Sundström är ansvarig för nätverk och telefoni inom VL och Alexander Östergård är IT-ansvarig för VL klienter, support och köpta system.

Datornätverket ombord är inte över sig komplicerat. Datatrafiken har i princip två syften. Dels är den till för passagerarnas surfning och underhållning, dels är det för rederiets kontorstrafik och datatransport till reklam och kommersiella meddelanden (digital signage). Det viktiga är att nätet är snabbt, eftersom det ska fungera som stamnät för alla skeppets digitala funktioner. Anslutningen till skeppets fem huvudswitchar är därför 10 Gbps fiber. De ska försörja allt, inte bara kassor, persondatorer, inpasseringssystem och wifi-nät utan även för distribution av strömmande video och telefoni till alla hytterna, samt videodistribution till alla fartygets väggmonterade bildskärmar och mood screens.

Notera att larmsystem och maskinstyrning från bryggan inte visas på ritningen.

Datorhallen har sin ingång på övre bildäck. Under uppbyggnadsfasen ser det mest ut som ett råttbo.

Allra längst upp sitter antennerna för kommunikationen med omvärlden. En intressant punkt är hur man upprätthåller dataförbindelsen mot land under hela färden. ”Satellit” hade varit svaret tidigare, men numera sträcker sig LTE-nätet så långt ut från land, åtminstone på rutten Stockholm-Åbo, att man sällan blir utan 4G-förbindelse. Det finns bra LTE-förbindelse från Stockholms innerstad och ända till Kapellskär. Avbrottet handlar bara om ett fåtal minuter, strax utanför Kapellskär och strax söder om Åbo. Finska LTE-nätet sänder på högre frekvenser än det svenska och cellerna når därför inte lika långt. Finska operatörer favoriserar 1800 och 2600 MHz, medan 800 och 900 MHz är vanliga i Sverige. Mäter man bandbredden med Bredbandskollen har VL som bäst kommit upp i 30-40 Mbps. Men förbindelsen har dagsvariationer. Ena dagen kan det vara bra, andra dagen dåligt. I hamn använder man sig av trådlöst Wifi-nät för att få ännu högre fart.

Satelliten fungerar mera som en backup. Bandbredden från Marlinks (fd Telenor) satellit är dynamiskt uppdelad så att man alltid har 3 Mbps, som delas mellan sju fartyg.

Dataförbindelsen från de tre mottagarna kommer till en router på däck 12 och tar sig sedan via fiber ned till serverhallen på däck 5. Routern väljer den för stunden bästa förbindelsen.

Besättningens kontorsnät är fortfarande fast anslutet på grund av alla stålväggar. Skulle man stänga alla branddörrar skulle det trådlösa nätverket inte räcka till. För att alltid har bra överföring, särskilt via satellit finns en WAN-komprimerare från Juniper som håller nere bandbredden på kontorsprogrammens kommunikation med huvudkontoret i Mariehamn.

Det är mycket kablage i datorhallen! Den som sålde buntbanden till Viking Grace gjorde sig nog en bra hacka.

Till skillnad från äldre fartyg har man inte längre några internetcaféer och liknande, utan alla förväntas ha sin egen terminal med sig. För att bromsa stortankarna upprätthåller kommunikationsroutern Quality of Service och ger prioritet till kontorsprogrammen. Man avser inte att exempelvis sätta stopp för Skype ifrån fartygets sida.

Hytterna ansluts i grupper om fyra och fyra till en switch som tar hand om all IP-telefoni och video. Det finns dock inte Wifi i varje hytt utan accesspunkterna sitter i hyttkorridorerna och signalen får ta sig in genom hyttdörrarna. Fartyget har en lokal-webb avsedd för gästernas orientering ombord, med kryssningsprogram, ruttpriser, tidtabeller, erbjudanden, restaurangmenyer mm.

När allting är klart ska servrarna in i rackskåpen i bildens mitt. De grå skåpen till höger är UPS.

A/V-näten

Kenneth Kronström är kommunikationstekniker och har bland annat ansvaret för videonätet ombord.

Videodistributionen är en egen funktion som körs i ett virtuellt nät på fartygets datornät. Det sitter väldigt, väldigt många displayer överallt på väggarna. Nätet har två funktioner, nämligen gästernas underhållning och digital signage, elektronisk marknadsföring.

Uppe på taket finns två satellitantenner, riktade mot två olika satelliter, för att få tag i alla önskade TV-kanaler. I satellitrummet på däck 12 sitter muxarna som tar emot de krypterade videosignalerna, gör om dem till IP-TV och skickar dem genom en uppsättning med totalt åtta dekodrar från Viasat och C-More. Ur dessa kommer en avkodad IP-ström till IP-TV-servern.

Det är routingfunktionen i IP-TV-servern som bestämmer vilka kanaler som ska till vilka passagerarhytter. Det finns tre olika kanalpaket. Ett är det allmänna, en passagerarkategori och en för besättningen.

Hytt-TV

Varje Philips-TV har Ethernetanslutning och en dekoder i form av programvara från finska Hibox som försörjs med strömmande video. Utöver TV-kanalerna finns en särskild kanal som visar en digital karta uppdaterad var 30:e sekund, så man kan få se fartygets position hela tiden. Dessutom finns en Video on Demand-funktion så att passagerarna kan hyra film och betala med kreditkort. Till sist finns också några kanaler som visar realtidsvideo från nattklubben etc.

Stor-TV

Stor-TV-skärmarna (videoväggarna) i fartyget har ett annat virtuellt nät. Det finns 120 stor-TV med varsin insticks-PC och de är anslutna till en sk Squid-proxy, en gateway som riktas mot huvudservern på kontoret i Mariehamn. Det finns ungefär 35 olika strömmar av videomaterial som matas ut till grupper om 10-15 skärmar. Inte så att strömmarna flyter från Mariehamn hela tiden utan informationen hämtas till Squid-proxyn och kan sedan hämtas därifrån. Bland grupperna kan man nämna skärmarna i trapphusen, videoväggar, hyttkorridorer, varje restaurang har sin grupp för menyer etc, och så de olika butikerna. Vissa skärmar är sk mood screens som inte visar inte en konkret bild utan används för att skapa stämning, dygnsrytm mm.

Text och bild som produceras lokalt ombord, såsom kryssningsprogram och valutakurser, läggs på en SQL-server som videospelarna också kan hämta data ifrån. Snabbmeddelanden kan läggas ut på en rullande remsa längst ned på alla skärmar, en så kallad ticker tape.

De större videoväggarna behöver mera datorkraft och har externa Dell-PC för att generera bild.

Microsoft-rummet

Speciellt för tonåringar finns ett lekrum som helt byggts upp av Microsoft, med olika spel, Kinetic mm, men det berör inte fartygsnätet så mycket. Dessutom finns bio/lekrum/karaoke i ett separat rum.

A/V-nätet

Vi avslutar nätverkspratet med att tala med Jouni Sironen, som är A/V-chef för VL. Han har hand om ljus, ljud, underhållningsvideo och dessutom konferensutrymmet.

Huvudsakligen handlar det om scenljus och -ljud för orkestrar, samt en stor videovägg med tillhörande kameror och videomatris, avsett för showbruk i Fun club, belägen i aktern (se avsnittet ”En tur ombord”). Dessutom visas video i nattklubben och konferensanläggningen.

Allt strålkastarljus är sk intelligent ljus, LED-strålkastare som kan fjärrstyras via nätverk enligt DMX-standarden. Allt ljud, ljus och video körs från ett A/V-bås i Fun club och videon därifrån kan matas till en videoserver som står intill fartygets mediaserver, för att därifrån kunna matas ut på IP-TV-nätet och vidare till hytterna. Bilden kommer från tre HD-kameror med fjärrstyrt PTZ-montage. Dessutom finns trådlösa mikrofoner för scenbruk och ett PA-system med delayer osv. Ljuset i tak och väggar i alla restauranger och i båten i övrigt består av nätverksanslutna RGB-lysdioder och kan även det ställas från ljudbåset. Dessutom kan man gå runt med en smartphone och göra inställningen via det trådlösa nätverket, när man befinner sig på plats i det avsedda rummet, trapphuset etc.

Puben Rockmore är mindre och mest avsedd för trubadurer, men har i princip samma utrustning i mindre skala, och endast två mindre videoväggar i form av 2×2 40-tums LCD-skärmar. Bortsett från liveframträdanden kan puben också agera sportpub så man kan se fotboll mm på storskärmarna.

Dansstället Retro Bar & Dance har i stort sett samma utrustning som puben, dock med 3×3-skärmars videoväggar.

Bredvid à la carte-restaurangen i fören finns en scen kallad Seamore Champagne Lounge med en Roland digitalflygel och några intelligenta ljus. Det går inte att ha riktiga stränginstrument ombord för de går ur stäm hela tiden.

Utöver detta finns ett centralt system för flera kanaler med bakgrundsmusik, som också matas ut via ljudnätet till alla restauranger. Hårddisken för detta sitter i en rack i ljudbåset i Fun club och matas ut via mediaservern som alla andra ljud- och bildkanaler.

Konferensanläggning

Konferensanläggningen har 15 olika rum som kan kombineras eller delas upp ljus- och ljudmässigt hur man vill. Rummen har dessutom skjutbara väggar. Varje rum har videoväggar av olika storlek. Det största konferensrummet kallas Auditoriet och i anslutning till detta finns ett A/V-bås från vilket man kan styra ljus, ljud och video i alla konferensrum, samt RGB-belysningen i hela konferensanläggningen. Video från exempelvis gästernas datorer (HDMI, VGA) i konferensrummen, såväl som kamerorna i Auditoriet styrs till lämplig videovägg via en matris i A/V-båset. Även här går det att gå runt med en smartphone och styra RGB-ljuset.

Alla nya filmer och all video som kommer från iPad via HDMI är numera skyddat med HDCP (High Definiton Copy Protect) och det var VLs största problem att hitta videoutrustning (matriser mm) som kunde överföra sådan information till videoväggarna.

I samma system ingår ett litet avskilt flerfunktionsrum kallat Samba med surroundsystem med 5.1-ljud och BluRay-spelare, främst avsett som bio. Videon styrs genom samma videomatris som försörjer alla andra konferensrummen, medan 5-1-ljudet är lokalt. I annat fall hade det blivit väl många ingångar till matrisen, bara för filmljud.

Nödljud

I händelse av olycka måste besättningen kunna få ut talade meddelanden till passagerarna, oavsett om det pågår diskotek eller liveframträdanden. Därför finns en mutingfunktion i alla ljudsystem, som stänger av underhållningsljudet och väljer in utropet från bryggan eller maskinrummet. Detta system är givetvis batteriuppbackat.

Men det skulle inte hjälpa ifall gästerna hade egna bergsprängare med sig, så därför bryts alla eluttag i show- och konferensutrymmen, när ett nödutrop inträffar. Det tystar även alla gitarrförstärkare på scenerna.

Nätverket torrsimmar

Datornätverket, tillika A/V-nätverket, består av oerhört många komponenter som måste provas ordentligt före installation. I en sidobyggnad sitter nätverks- och ljud- och ljusgänget och provar Cisco Catalyst, trådlösa noder, belysningsservrar, insticksdatorer till alla bildskärmar och videoväggar, UPS:er med mera. Här är högen med kartonger som blivit över när man packat upp alla nätverksprylar.

Torrsim är nödvändigt. Här provas alla större nätverkskomponenter. På bänkarna står ett antal större Cisco Catalyst-switchar.

I varje TV-apparat i varje hytt, likväl som i alla bildskärmar på väggarna sitter det sk insticks-PC från Advantech, som denna ARK-DS220 som är avsedd för TV-apparaterna i hytterna. Det rör sig om fullfjädrade PC med mycket liten formfaktor, som har till uppgift att kommunicera med videoservrarna och strömma video till den anslutna TV:n eller bildskärmen.

Även IP-telefonin testas före installationen.

Dessutom kommer det att finnas RFID… Och låne-iPad med vininformation i vinbaren… Navigation… Färdskrivare… Radio… Radar… CCTV… Passersystem… Nä. Nu får det räcka.

En tur ombord

Vi tog en tur ombord och såg de flesta däcken, från kölsvinet till bryggan. Det är svårt att bedöma hur många människor som arbetar med utrustningsfasen, men det bör röra sig om ett tusental. VL visste inte säkert. Vi hörde finska, polska, ryska, svenska, litauiska, lettiska och estniska röster.

Baren

Vi börjar med det viktigaste ombord: Baren.

Välkommen till Barens hav. Under rustningsfasen är barerna bara en massa av grovt svetsad stålplåt som står hit och dit, med mängder av verktyg i högar, men det ska nog bli fint tills det är dags att beställa de första drinkarna.

Allt öl finns i en särskild tank akterut och transporteras runt fartyget i rör. Här ser du rören under en bardisk. De är isolerade med svart isolationsmaterial för att ölet ska förbli kallt. Lapin kulta i det översta röret och Mariestads i det undre, kantänka.

Hytterna

Hytterna byggdes inte på plats utan kom från ett företag utanför varvet, som specialiserat sig på passagerarhytter. De kom som färdiga moduler. Allt var monterat redan från början, sängbord, IP-telefoner, armaturer, minibar, konst på väggarna, mattor och belysning. Belysningen kan inte ta skada av lite hårdhänt hantering, eftersom allt ljus ombord är lysdioder.

Nja, det där med modulbygget är bara nästan sant. De allra lyxigaste sviterna byggs upp på plats av snickare.

Hyttnycklarna blir precis som tidigare magnetkort och låsen är av den algoritmiska typen Vingcard som har en lista med låskoder kopplade mot datum. När en biljett/hyttnyckel skrivs ut i incheckningen, magnetiseras den med den kod som gäller för utvald hytt just detta datum. Nästa dygn gäller en annan kod. Skulle man tappa bort nyckeln finns det ytterligare en nyckelkod som ersätter den tidigare koden och gäller istället så fort man sätter in det nya nyckelkortet. På så sätt kan låsen vara helt offline. Alla låsöppningar loggas i låset och personalen har en särskild läsapparat som kan ta reda på vilka koder som öppnat låset och när. Det kan vara användbart vid utredningar av stölder och liknande.

Och så här ska det se ut när det är klart, hytten städad, lakanen nytvättade, minibaren påfylld och TVn redo för kvällens långfilm, eller en titt på vad som händer i de många barerna och på scenerna.

Ett hål togs upp i skeppssidan för att lasta in hyttmodulerna, varefter de baxades iväg till rätt plats, monterades fast och anslöts. Här håller man på att svetsa igen hålet efter avslutat arbete. Logotypen bakom är bara en provmålning.

Hyttmodulerna har ett kabelknippe klart att anslutas till en kabelcentral placerad i ett serviceutrymme vid var fjärde hytt. Här ansluts elkraften, här sitter en åttaportars switch för telefoni och video och dessutom finns, nedanför bild, anslutningar för vatten och avlopp.

Jättedisplayerna

Tvåvåningsdiscot längst bak på däck 10 kallas ”Fun Club”. Det kommer att ha den största videovägg som flyter på de sju haven, 10 x 4,2 meter. Här står vi på översta våningen, vända akterut. Videoväggen är det stora svarta flaket som håller på att byggas upp på scenen till vänster. Lådorna på scenen rymmer displaymoduler som ska sättas upp på ställningen. Man hade problem att hitta displaymoduler som inte störde på radio för mycket. De innehåller trots allt nätaggregat och en massa kraftelektronik som pulsbreddsmodulerar lysdioderna och det rör sig om höga effekter. Men till sist hittade man en modell som var tillräckligt EMI-skärmad.

Videoväggen bakifrån. Här pågår montaget av de svarta displaymodulerna.

Alltihop styrs av en liten PC, som den i bilden ovan, dock en lite utvidgad modell med DVI-utgång. En liten, behändig PC faktiskt.

Det är miljoner och åter miljoner RGB-lysdioder monterade flush i svarta plastblock, med 6 millimeters delning.

Bryggan

Bryggan är under byggnad och fönstren är övertäckta för att inte solkas när man målar skrovet på utsidan. Många av datorsystemen, bland annat brandlarm och andra felsökningsfunktioner är redan igång.

Ajaj, kapten. Undertecknad står med handen på gasreglaget, redo att lägga ut. Reglaget är taktilt, ungefär som i en cockpit i ett trafikflygplan. Drar man iväg det åt något håll, dras det tillbaka av servomotorer, för att visa vad som är möjligt just då.

Skärmen till vänster visar vilka datorsystem som för närvarande är uppe och vilka som inte är tillgängliga, medan skärmen till höger visar att det för närvarande inte alls brinner någonstans på fartyget.

VLs folk är glada att visa runt och stånga sig fram i bråten på alla däcken. Grace är ett magnifikt bygge, men taket på bryggan är inte riktigt klart ännu.

Bildäcken

Under utrustningsfasen är bildäcket mest en verkstad, men en fotogenisk sådan.

Mera bildäck. Det går inte att fatta hur mycket kabel som ligger utrullat inuti det här fartyget.

Och vad hittar vi i taket? Hundratals snygga hydraulikrör som används för manöver av bildäck, portar och bogvisir.

Specialutrymmen

Så här tänker sig VL att ingången till Tax Free-butiken på däck 9 ska se ut när allting är färdigt.

Provar du för mycket av de skattefria varorna kan du hamna här: arresten.

Ett av fartygets många trapphus. Ännu så länge är det temporära räcken längs trapporna. De många lådorna som hänger på snedden i taket är elfördelare för arbetarnas handverktyg.

Går man ut på lastbryggan bakom fartyget och tar en titt uppåt, ser man gastankarna. Det mest imponerande är dock de fruktansvärt höga kranarna. Om Grace är 10 våningar över vattenytan är kranarna 30 våningar.

Varvet

STX Europes varv i Åbo, numera Meyer Werft Turku, är en oerhört imponerande plats att befinna sig på. Allting är stort och högt. Bockkranen på bilden ovan lyfter 600 ton. STX-Meyer har byggt flera av världens mest imponerande kryssningsfartyg här i Åbo, som Allure of the Seas, Oasis of the Seas, Enchantment of the Seas, Independence of the Seas och en dröse lastfartyg och isbrytare. STX Europe är ett dotterbolag till koreanska STX-koncernen som har varv i Finland, Frankrike, Norge, Brasilien, Rumänien och Vietnam. Det är inte bara Korea som bygger fartyg, trots allt.

Åtkomsten till ett fartyg under byggnad skiljer sig inte mycket från när man bygger hus. Till höger syns en helt vanlig bygghiss, ett par gångbroar och en höjdlift med en arbetare som målar skrovet. Längre bort finns rännor där man skickar ut överblivet byggmateriel. Den stora orange klumpen mitt i bild är en ny typ av räddningsflotte. Den fungerar så att den slängs i havet på en gång, och sedan åker de nödställda ned i den genom en spiralformad tunnel av presenning. Tunneln ligger hopvikt, men sträcks ut medan flotten faller ned.

Här är en annan vy av bygghissen och de övriga arrangemangen. Nere på kajen står mängder av arbetsfordon och baracker för arbetare och verktyg. Notera att hyttfönstren är runda. Ett avsteg från den tidigare fyrkantigheten. Kanske ger det lite mera genuin sjömanskänsla?

Här har vi gått till fören istället och betraktar fartygets sida. En person står i en höjdlift och utför målningsarbete. Fast mest blev det en snygg motljusbild.

Efterspel

Så här ser det ut ombord på Viking Grace när allt blev klart

Bilden lånad av Viking Line i rent reklamsyfte

Utforska fartyget inuti med panoramavisaren: https://vikingline.visualizer360.com/sv/ms-viking-grace

Data om fartyget

Viking Grace sattes in på linjen Stockholm–Åbo under år 2013. Hon blev 57.000 bruttoregisterton, 218 meter lång och fick 880 hytter.

Snabbdata

Finskflaggad
Kapacitet, passagerare: 2800
Kapacitet, bilar: 1100 lm
Kapacitet, långtradare: 1275 lm
Isklass: 1A Super

Mått och vikt

Totallängd: 218 m
Bredd: 31,8 m
Djupgående: 6,8 m
Bruttotonnage: 57.000 t
Nettotonnage: 37.600 t
Marschfart: 21,8 kn (85% MSP)
Dödvikt: 5030 t
Livräddningsutrustning: 3000 personer

Framdrift

Gasmotorer: Wärtsilä 8-cylindriga 8L50DF, 4×7,6 MW, 4×128 ton
Gastankar: Flytande naturgas, 2×200 m³, 160 ton LNG
Generatorer: ABB trefas synkrongeneratorer 4×8,191 MVA
Frekvensomriktare: ABB 2×11 MVA
Drivmotorer: ABB trefas asynkronmotorer 2×10,5 MW

Hytter

Passagerare: 880
Besättning: 200
Totalt: 1080

Fordonsmeter

Trailers på däck 3: 1275 lm
Bilar på däck 5: 550 lm (ca 100 bilar)
Bilar på däck 4: 550 lm

Tack till

Vi vill särskilt tacka Viking Lines Kenneth Kronström för en utmärkt och ändamålsenligt anordnad visning, utan döda punkter, istället fylld med härligt kablage, mysiga växellådor och nyttig information. Vi är också tacksamma mot de övriga experter inom gas, el, av-teknik, nätverk, satellit och marknad, som medverkade.

Hej då, Grace. Vi önskar dig lycka till på de sju haven, Bottenhavet, Ålands hav, Finska viken, Barens Hav, Taxfreehavet, Restauranghavet och Maskinrumshavet.