Biggles startar med ett glatt leende, Hot Shottarna flyger upp och ned och hit och dit, på film är allt så lätt och man skämtar bort alla misstag. Sanningen är att flygning är rutin, rutin, rutin. Skriv ut den här artikeln och ha i knät när du hamnar i cockpit härnäst.
Vi har lämnat det bästa till sist. Att flyga är att leva… Nej, att flyga är att mata in parametrar. En flygning är inget annat än en genomförd färdplan. Rekommendationen är att du lägger upp instrumentpanelerna och kartorna bredvid denna text på skärmen så att du kan följa med i alla kommandon.
Styrman startar flygplanet och säkerställer att hydraulpumparna är avstängda på Overhead Panel. Gå gärna tillbaka till avsnitt 1.
Piloterna kommer in i cockpit, slår sig ned i sina stolar, spänner fast säkerhetsbältena, tar på sig headseten och läge fram alla papper som kommer att behövas. Från början är cockpiten helt svart. All drivspänning är avstängd. Förhoppningsvis är batterierna laddade och markströmmen ansluten, men tillförseln avstängd.
Realtiden är nu 20.40 och himlen är svart utanför fönstren. Gate 34 är klart upplyst av terminalbelysningen. Det är samma gate 34 som passagerarna ser från insidan av inrikesterminal 4. På alla bildskärmar i terminalen bör det nu stå ”SAS SK 060 to Sundsvall boarding now at gate 34”.
Under tiden jobbar markpersonalen utanför planet med att tanka det och lasta in bagaget i bagageutrymmet och laddar med smörgåsar och kaffe genom servicedörren. Om en liten stund kommer också gatepersonalen på kaptenens order att börja släppa ombord passagerarna och kabinpersonalen visar dem till rätta, får folk att sätta sig ned, räta upp stolsätena och hålla sig lugna i största allmänhet och sluta plocka kabinbagaget ut och in. Därefter avfyras välkomstmeddelanden och säkerhetsproceduren gås igenom. Piloterna har inget att göra med något av detta.
För att flygplanet ska börja fungera måste styrman:
- Slå på batterispänningen på Overhead Panel
- Undersöka att vindrutetorkarna inte är påslagna på Overhead Panel
- Undersöka att hydraulpumparna är avstängda på Overhead Panel (dels bullrar de för markpersonalen och dels kommer noshjulet att streta emot när markpersonalen ska skjuta ut planet, sk pushback)
Efter ett tag har datorerna som driver vänsterpilotens bildskärm kommit igång och skärmarna tänds. Var pilot har sin egen dator och för att inte förbruka för mycket batteri drivs högerpilotens dator och bildskärmar av generatorström eller markström, så de är ännu inte igång.
Markströmmen (Ground power), alltså navelsträngen från flygplatsens elnät som sitter inkopplad i planets nos, finns tillgänglig och styrman aktiverar denna på Overhead Panel. Nu tänds alla instrument i cockpit och alla datorer går igång. Styrman slår på de instrument som tar lång tid att starta. Tröghetsnavigeringssystemet (IRS) aktiveras (L och R IRS till läge NAV) eftersom det tar lång tid för gyrona att komma igång. Färdskrivarens funktion testas (Flight recorder i läge Test). Höghastighetsvarningens signal provas (Mach airspeed warning Test 1 och 2) och den skramlar väldigt högljutt. Samma med stallvarningen (Stall warning test). Lamporna för landstället ska lysa grönt, både på Overhead Panel och på instrumentpanelen.
Första steget vid datorskärmen CDU är att mata in GPS-positionen så att tröghetsnavigeringssystemet (IRS) vet var vi är. Styrman tar GPS-positionen, som också visas på CDU och anger som nuvarande position. Styrmannens fingrar far så snabbt över tangenterna att de inte kunde fångas i denna långa exponering.
Eftersom kommunikationsradiomottagaren nu kommit igång och står på 119,000 MHz hörs ur högtalaren i taket Arlandas automatiska terminalmeddelande för avgående trafik uppläst av en syntetisk röst: ”Arlanda ATIS november ILS approach runway 19L, departure runway 19R, QNH zero one zero one osv” som anger vilken bana man normalt starta och landar på just nu, banornas beskaffenhet, lufttrycket vid marken osv. ”November” är ordningstalet, så att man vet vilken av rapporterna man hört. De benämns Alpha, Bravo, Charlie osv. ATIS stämmer in i alla våra tidigare väderuppgifter, även om vinden gått ned från tio till åtta knop.
Nu läser styrman alla parametrar från färdplanen och matar in dem i CDUn och på övriga ställen på instrumentpanelen. Det är rutten (ESSA – ESNN), flightnumret (SAS060), vikter, reservbränsle (captain’s reserve), flyghöjd och vindar och så vidare. Flaps = 5, matas in från listan Take-off conditions. Han slutar med att trycka på Spara.
Det kan tyckas lite efterblivet att göra detta manuellt, särskilt med risk för att fel kan uppstå, men det är så moderna trafikflygplan är konstruerade. Rutinerna är väldigt strikta för att fel ska undvikas. SAAB tog ett helt annat grepp på det hela när man införde datastaven till Gripen, en sorts tidigt USB-minne. Stridspiloten utför all färdplanering i skydd i en bunker och överför detta till datastaven. När han klättrat in i kabinen pluggar han i staven och kan vara i luften på en minut. Det är viktigt att det går undan, om flygplatsen hotas av anfall.
Så här ser CDUernas skärmbilder ut (de två liggande skärmarna).
Notera listan på de liggande skärmarna. Den visar inmatade brytpunkter, bränsletillstånd och höjd inför landningen i Sundsvall:
SAS 060 PROGRESS
SA 855 FL 182 2024Z 4,5 ton strax norr om Arlanda
RESNA 8,5 2030Z 4,5 ton ännu längre norr om Arlanda
DEGAL 16 2032Z 4,5 ton
OKLEV 106 2045Z 4,5 ton sista brytpunkten före Sundsvall
När vi landat, har 4,2 ton bränsle gått åt.
Vinden under färden kommer att bli 321 grader och 73 knop, vilket står på Flight Progress Card från Vroute.
Kontakt med Stockholm Control
Dags att ta kontakt med trafikledningen Stockholm Control. Kommunikationsradion ställs in på 123,750 MHz. Styrman trycker på sändknappen:
– Stockholm, godkväll. Scandinavian zero six zero at stand three four is type Boeing seven three seven with information november one zero one zero. Request startup and clearence to Sundsvall-Härnösand.
Vi menar att vi står vid Gate 34, sitter i en 737:a, har hört ATIS-meddelandet ”november” och att vi förstått att lufttrycket är 1010 hPa.
Trafikledningen svarar (vi övergår till vanliga siffror):
– Scandinavian 060, godkväll, Stockholm Control. Information november correct. Startup is approved. You are cleared to Sundsvall-Härnösand. RESNA4G departure. Squawk 6021.
– Startup approved, cleared to Sundsvall, RESNA4G departure, squawk 6021, Scandinavian 060.
MCC (Multi crew cooperation, samverkan mellan två piloter) träder in. Kaptenen säger:
– Jag har ställt in transpoderkoden 6021.
Styrman svarar:
– Uppfattat.
Nu kan man låta passagerarna gå ombord. Det görs genom at kaptenen ger kabinpersonalen sitt godkännande att släppa på passagerarna.
Det är inte färdigt med inmatningen ännu, utan nu lägger styrman in SID, alltså utflygningsrutten från Arlanda med namnet RESNA4G i datorn.
Så är det dags att börja aktivera planets övriga funktioner. Styrman börjar med sina kontroller.
- Han slår på Yaw damper på Overhead panel.
- Han slår på mittankens vänstra bränslepump för att ge bränsle till APUn (Ctr fuel pumps L on).
- Kabinpersonalen ska kunna koka kaffe och behöver ström (AC Galley power on).
- Han startar APUn (APU Start) varefter avgastemperaturen börjar stiga på EGT-mätaren ovanför brytaren.
- Nödutgångsbelysningen aktiveras (Emer exit lights Armed). Inte på, bara redo-läge.
- Säkerhetsbälteslamporna tänds (Fasten belts On).
- Vindrutan ska värmas för att bli spänstig (Window heat On på fyra ställen).
- Titta på indikatorlamporna för dörrarna och inser att dörrarna fortfarande är öppna.
- Trim air slås på för att blanda den konditionerade luften runt om i flygplanet.
- Engine bleed slås på för att få värme till luftkonditioneringen (Bleed 1 och 2 On). Vi väntar dock med APU bleed ännu en minut. APUn måste få igång sin egen kylning först innan man kan ta luft från den.
- Kabinhöjden (Flt alt) ställs in till 26.000 fot för att luftkonditioneringssystemet ska kunna ge rätt kabintryck.
- Ytterbelysningen slås på (Logo On).
- Ground proximity warning provas (Ground proximity Sys test) och systemet läser upp alla varningsmeddelanden.
- Den grafiska layouten på bildskärmarna undersöks samt att det inte finns några felindikeringar i allmänhet (Master caution). Indikeringslamporna provas (Lamps test).
- Man undersöker att lamporna för landstället lyser gröna (6 ställen) och att handtaget är nere.
- Automatbromsen ska ställas in för avbruten start (Auto brake Rto, rejected take-off) ifall man skulle behöva avbryta starten och få hjälp med att bromsa på banan.
Nu är det kaptens tur att genomföra sina kontroller.
- Han börjar med att kontrollera alla varningslampor (Lamps test). Hittar man en lampa som inte fungerar eller en sjusegmentsdisplay som inte visar alla segment ska det antecknas i flygplanets loggbok, så att felet kan åtgärdas snarast.
- Parkeringsbromsen kontrolleras. Knappen ska lyftas upp och då ska parkeringsbromslampan lysa.
- Gaspådragen ska löpa lätt.
- Det finns ett systems som förhindrar att man försöker starta utan att ha fällt ut klaffarna. Genom att bara dra upp gasreglagen över ett visst värde börjar en summer ljuda, eftersom planet ju står still och klaffarna är infällda.
- Alla skärmar ska visa rätt bilder: Navigation display ska visa terrängradar.
- Några delar av kursen kan ställas in på MCP. Heading skall ställas till banans kurs och Course skall ställas till lämplig procedur (oftast kursen för proceduren som skall utföras efter start om en motor lägger av). Höjden 5000 fot för denna procedur står i AIP på samma karta som SID. Det är 5000 fot för alla SID:ar på Arlanda.
Briefing
För att få absolut samstämmighet ska piloterna nu berätta för varandra vad de ska göra och det är kaptenen som ger order. Eftersom det bara är kaptenen i vänsterstolen som kan styra på marken i en Boeing 737-800 är det han som börjar med att berätta om utfärden och peka på taxikartan (se vidare avsnitt 2).
Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.
– Vi står vid Gate 34 vid terminal 4 på Arlanda. Vi kommer att bli utknuffade mitt på parkeringsplatsen och kommer att köra för egen maskin österut och korsa taxibana Zulu via övergången Zulu Golf. Vi svänger höger upp på taxibana Yankee ända tills Yankee tar slut. Då har vi nått banänden för 19-Roger. Där ska vi ställa upp och starta. Skulle vi få något fel vid starten vid fart under 80 knop, kommer jag att säga ”Abort” och då avbryter vi starten. Jag kommer att dra ned gasen till noll, jag kommer att applicera full reversering och ta ut luftbromsen.
– Uppfattat.
– Vad kommer du att göra i en nödsituation?
– Jag kommer att sätta klaff 40 och jag kommer att se till att luftbromsen kommer ut och om vi måste evakuera kommer jag att se till att luftbromsen är infälld och att motorerna avstängda. Jag kommer också att öppna dumpventilen till manuellt läge så att kabintrycket utjämnas.
Kaptenen fortsätter:
– Under 80 knop kommer vi att avbryta starten för alla fel som ger ett Master Caution. Mellan 80 knop och V1-fart avbryter vi för motorbrand eller fel på styrsystemet.
– Uppfattat.
– Över V1-fart (farten då man måste lyfta) lyfter vi. Då är det du som flyger.
– Det är min start och jag flyger. Om vi får motorbrand eller annan felsituation, stiger vi till minst 400 fot. Därefter börjar du (kapten) att felsöka, informerar mig och tar hand om radion.
– Uppfattat.
– Idag har vi en RESNA4G departure från bana 19 höger och vår första brytpunkt är SA705.
Samtidigt verifierar kaptenen den inlagda kursen på CDU och säger:
– Check!
– Maximum 220 knots until SA707.
– Check!
– From SA707 to SA722, then to SA855 and RESNA.
– Check!
Nu blir det radiofrekvenser och styrman säger:
– Jag har ställt in VOR 116.000 (vilket är Arlandas VOR/DME-fyr) och transponderkoden är inställd.
– Check! Då begär jag en pre-flight checklist.
– Det ska du få, svarar styrman.
Detta får ej betraktas som operativ information.
Varför har man en checklista? För att inget ska glömmas. Man får inte glömma att kontrollera hydraultryck, drivspänningar, eller kabintryck. Att hoppa över eller glömma hela eller delar av checklistan kan bli ödesdigert.
Intressant nog är checklistan för ett Boeing 737-800 kortare än den för ett litet sportflygplan. Många uppgifter som måste utföras i ett sportflygplan klarar man sig undan i trafikflygplanet, såsom bromsprov, provning av motorernas dragkraft, styrspakens frigång osv.
Rent historiskt har checklistan för trafikflygplan blivit kortare hela tiden. Det är naturligtvis datorernas förtjänst. Äldre plan, som MD-80 har betydligt längre listor. I trafikflygplanet förutsätts också bränslemätarna vara riktiga, till skillnad från i sportflygplanet där man för sin egen skull bör titta ned i vingtankarna för att övertyga sig om bränslemängden. Många piloter har stått med nosen i backen strax efter start och sedan sagt ”Jamen, jag trodde det fanns bränsle” i den mån de sagt något alls.
– Preflight Checklist, please.
– Nav transfer and display switches? frågar kapten?
– Normal and Auto, svarar styrman. (Nav transfer står på Normal och Display står på Auto på Overhead Panel.)
– Window heat?
– On. (Vindrutorna måste alltså förvärmas för att tåla en fågelkollision.)
– Pressurization mode selector?
– Auto. (Ska stå i autoläge så att systemet själv kan stänga till kabinen och upprätthålla kabintryck.)
– Flight instruments?
– Heading?
– 166, QNH 1010, 130 feet. Checked! (Kompassen visar just nu, när vi står vid gaten, 166 graders kurs och Arlanda är 130 fot över havsnivån.)
– Parking brake?
– Set. (Det gäller att parkeringsbromsen är på så inte planet kommer i rullning när markpersonalen arbetar.)
– Start levers?
– Cutoff. (Bränslekranarna avstängda.)
– Taxi and takeoff briefing?
– Discussed.
– Checklist completed.
Checklistan läses och prickas av.
Medan nu kapten talar om för kabinpersonalen att allt är klart och att de ska stänga dörrarna, förbereder styrman motorstarten. Han börjar med att aktivera APUns elgenerator och slå av markströmmen. APUn har redan gått ett tag och dess generator kommer nu att generera ström tills huvudmotorerna är uppe i varv och kan generera ström istället.
Kaptenen talar om för markpersonalen att han tänker starta motorerna. De måste veta det för att kunna hålla sig undan från det jätttelika suget. En jetmotor är en dammsugare i ultraformat. Markpersonalen kopplar ur markströmmen.
Kapten slår på bränslepumparna (Fuel pumps Aft 1 On och Aft 2 On) och väntar på att lågtryckslampan (Low pressure) ska slockna. Därefter slår han på hydraulpumparna på elektrisk drift (Hyd pumps Elec1 On och Elec 2 On). De får gå på APU-ström tills vidare eftersom huvudmotorerna inte är igång ännu och kan driva dem. Slutligen slår han på APU Bleed (Bleed APU On) för att leda luft från APUn till huvudmotorerna för att spinna upp dem så att de kan börja tända och på så sätt starta.
Markkontrollen anropar på radion att markpersonalen håller på att göra klart för pushback, dvs de backar fram den stora, låga traktorn som ska ta tag om noshjulet och putta flygplanet bakåt tills det står mitt ute på parkeringsplatsen. Förberedelserna syns genom vindrutan.
Nästa checklista: Before start checklist to the line (alltså fram till den streckade linjen i listan). Kapten frågar:
– Checklist to the line, please.
– Fuel?
– 5700 kilos, 4 pumps on. (Alla bränslepumpar är på.)
– Passenger signs?
– On. (Skylten ”Fasten seat belt” är påslagen.)
– MCP Auto thrust ARM, speed 140, heading 186, LNAV, altitude 5000 feet. (alltså den nödhöjd vi talade om tidigare.)
– Check!
– Autobrake?
– Rto. (vi har redan tidigare ställt automatbromsen till att hjälpa till med full broms vid avbruten start.)
– Takeoff speeds?
– V1 133, Rotate 134, V2 140 (se Avsnitt 2)
– Check!
– CDU preflight is completed.
– Checklist to the line completed.
Pushback
– Fråga tornet om det är klart med pushback, bordrar kaptenen.
Styrman byter radiofrekvens till tornfrekvensen 118,500 MHz. Det finns två andra tornfrekvenser också, nämligen 125,125 och 128,725, men de används när man står på andra ställen på flygplatsen. Styrman trycker på sändknappen.
– Stockholm, Scandinvaian 060, we are ready for pushback.
– Scandinavian 060, pushback is approved,
– Pushback approved, Scandinavian 060.
– Checklist below the line, please.
– Anti collision light?
– On (stroboskopljuset under flygplanet blinkar.)
– Doors?
– Doors are locked. (Det ser man på de nio dörrlamporna på Overhead Panel.)
– Checklist completed.
Kaptenen släpper nu parkeringsbromsen, vilket noteras av traktorföraren som börjar knuffa flygplanet bakåt.
Nu visar det sig hur bra Swesims flygsimulator är. När vi börjar tryckas bakåt av pushback-traktorn infinner sig den stora illusionen. Trots att simulatorn är orörlig gör det utmärkta sceneriet och det tillhörande motorbruset att man riktigt känner hur planet gungar lite och Gate 34 avlägsnar sig. Det är uppenbart att en riktig, rörlig simulator skulle ge en ännu mer övertygande upplevelse, men undertecknad besitter god fantasi och har inga problem att känna pirr i magen. Perspektivet är utmärkt och det är nästan skrämmande att se sig omkring och uppleva all annan trafik som taxar förbi på Arlanda.
Styrman börjar med att förbereda flygplanet för start genom att stänga Left och Right Pack Switch (värmeväxlarna) vilket tillfälligt stänger av varmluften från motorerna till luftkonditioneringen, för att man behöver allt lufttryck man kan få i startögonblicket. Under de kommande minuterna får passagerarna andas ouppvärmd luft.
Motorstart
Nu börjar det bli dags att tända huvudmotorerna. Motorerna har dubbla tändsystem, kallade vänster och höger, men man använder bara ett av dem omväxlande för att förslita dem jämnt. Vänster tändsystem i motorerna aktiveras (Engine start Ign L).
Markpersonalen meddelar nu att det är klart att starta motorerna:
– Left and rights is clear, cleared to start engines.
Kapten säger:
– Start engine number two, please.
– Starting number two, svarar styrman och slår omkopplaren Engine Start för motor 2 till läge Gnd.
Det är dock upp till kaptenen att bestämma när bränslet ska slås på. En jetmotor måste komma upp i varv innan man kan börja spruta in bränsle. Jetprincipen fungerar inte om motorn står stilla. Starten går till så att man blöder av luft från APUn och blåser in denna i huvudmotorn, för att ”blåsa” igång motorn. Samtidigt studerar man mätaren för högtrycksturbinens varvtal på Multi Function Display och när varvtalet nått cirka 24% av fullvarvtal kan man släppa på bränslet. Kaptenen drar på bränslekranen för motor två och eftersom tändstiftet gnistrar kontinuerligt tänder bränslet omedelbart och man ser hur utgångstemperaturen ökar, lågtryckskompressorn kommer upp i varv och hydraultrycket ökar.
(En jetmotor har åtminstone två fläktpaket. Lågtryckskompressorn sitter först och drar in uteluften och komprimerar den till ett tryck som passar vid brännkamrarna. Lågtryckskompressorn är den stora fläkt man ser framtill i motorn. Efter lågtryckskompressorn kommer högtryckskompressorns första fläktblad, som sitter på samma axel som turbinen. Hettan från det förbrända bränslet får den insugna luften att expandera våldsamt och den kastas bakåt, där den träffar turbinen, som i sin tur sätter mera fart på högtryckskompressorn. Därefter kastas luften ut ur motorn baktill, vilket ger dragkraften. Det är på högtryckskompressorns axel man monterat elgeneratorer, hydraulpumpar med mera, via en vinkelväxel.
Vid start blåser man igång lågtryckskompressorn, varvid högtrycksdito givetvis snurrar med av bara luftströmmen. Inte förrän farten på luften är tillräckligt hög sprutar man in bränsle, annars kunde en flamma så ut framåt också. Temperaturen bak i motorn, Exhaust Gas Temperature, börjar stiga efter ett tag. Luftens fart inne i motorn måste alltid hällas så hög att expansionen sker bakåt, trots att det också är hål framåt. Det kan bli svårt när lufttrycket sjunker, men det kompenserar motorstyrningen för. Se vidare https://www.teknikaliteter.se/2017/11/22/reaktionsmotor-12-bade-vacker-och-stark/
Kapten säger:
– Start engine number one, please.
– Starting number one, svarar styrman och gör om samma procedur för den andra motorn. Det tjuter till och man hör att varvtalet i motor nummer ett ökar.
Nu stänger styrman av APUn, eftersom den inte behövs längre, och slår på Probe heat för att hålla pitorören fria från is.
Kaptenen sätter höjdrodertrim för start, då snurrar trim-hjulen till det förinställda värdet 5.
Styrman slår om Packs till Auto och Isolation valve till Auto (se nedan).
Samtidigt är pushbacken helt klar och vi står med nosen riktad ut mot taxibanorna. Traktorn har kopplats loss och kört undan och markpersonalen gör tummen upp. Vi vinkar tillbaka. Det är nu dag för nästa checklista.
– Before taxi checklist, please.
– Before taxi checklist.
– Generators?
– On. (Generatorerna på huvudmotorerna genererar nu strömmen.)
– Probe heat?
– On. (Pitotrören förvärms.)
– Anti-Ice?
– Not required.
– Packs?
– Auto. (Luftkonditioneringens värmeväxlare sköter sig själva.)
– Isolation valve?
– Auto. (Luftkonditioneringens korskopplingsventil sköter sig själv.)
– Engine start switches?
– Continuous (Tändsystemet står i läget för kontinuerlig drift. Man stänger aldrig av tändningen.)
– Recall?
– Chcked right side, and checked left side. (Man kollar att Master Caution-systemet fungerar genom att tända alla varningsflaggor snabbt och se att de tänds, följt av att kolla att alla släcks igen.). Check.
– Engine start levers?
– Idle detent (Bränslekranarna är öppna.)
– Stabilizer trim?
– Set to 5 units (höjdrodertrim står på 5, enligt färdplanen.). Check.
– Transponder?
– Set.
– Flight controls?
– Checked.
– Ground Equipment?
– Clear (Ingen och inget står i vägen för flygplanet på marken.)
– Cabin clear?
– Recieved. (Kabinpersonalen har rapporterat att alla sitter ned med bältena på.)
– Checklist complete.
Taxi
Styrman trycker på sändknappen:
– Stockholm, Scandinavian 060. We are ready for taxi.
– Scandinavian 060, Stockholm. Taxi to holding point runway 19R, Y9 (taxibana Yankee Niner) is available.
– Roger. Taxi to holding point 19R, full length, Scandinavian 060. (Vi vill gärna ha hela startbanans längd.)
– Scandinavian 060. Roger.
Kaptenen tänder taxiljuset.
Samtidigt följer styrman med på arlandakartan för att se att man inte kör fel. Framför oss kommer en annan (simulerad) SAS-maskin med namnet Scandinavian 2680 från höger och korsar vår bana. Tornet ber den andra maskinen att vänta för att vi ska kunna passera. Realismen i simulatorn är övertygande. Den andra kärran är stor. Mycket stor. Men inser omedelbart vad som skulle hända om någon av oss inte såg upp och bromsade. Vi fortsätter ut över Zäta Gustav och åt höger, upp längs taxibana Yngve.
– Yankee check. (Vi befinner oss på taxibanan Yngve.)
Simulationen är fullt tillräcklig för att åstadkomma rysningar. SAS2680 får order att fortsätta taxa, bakom oss. Man kan titta åt höger och se hela Arlanda och Sky City ligga utsträckt i nattbelysning. Tornet är också lätt att känna igen. Taxningen fortgår i 12 knops GPS-hastighet. Vi passerar nu avfarten till taxibana Xerxes och startbana 08. Nästa checklista.
– Before take-off checklist, please.
– Flaps
– Five, green light. (Klaffarna är ute till 5 graders vinkel eftersom vi behöver mer lyftkraft i starten.)
– Cabin?
– Notified. (Kabinpersonalen har blivit varnad att det är dags för start genom att plinga med seat belt-skyltarna.)
– Cecklist complete.
Man slår på transpondern när man närmar sig banan för att tornet skall se att man är redo samt att man själv på Navigation Display skall kunna se att inget annat flygplan ligger på inflygning på samma bana man ställer upp på. Dubbelkolla alltid vad tornet ger för tillstånd! Vår Navigation Display visar ett annat flygplan på taxibanan som också har sin transponder på. Det visas som en liten romb.
Efter ett tag har vi nått banänden på bana 19R som markeras av en linje röda ljus. Man ser alla inflygningsljusen som står upp som långa rader av ljusa pinnar ur åkermarken bortom banänden. Vi stannar vid en sk wigwag som blinkande anger att vi inte får passera utan godkännande från tornet.
– Scandinavian 060. Wind 250 degrees, 9 knots. You are cleared to take off.
– Cleared for take-off. Scandinavian 060.
Start
Nu är det klart att starta. Vi rullar ut och ställer upp oss mitt på startbanan, tänder landningsljusen och riktar nosen längs mittljusen. Eftersom det är styrman Viktor som startar (”pilot flying”), överlämnar kaptenen (”pilot monitoring”) styrningen till honom med ordern:
– Your controls.
– My controls.
– Redo?
– Jag är redo för start.
– Take-off thrust.
Styrman drar upp gasen till 40% pådrag och aktiverar Auto Throttle som ger rätt gaspådrag för starten. Motorerna ökar i varvtal, dånet ökar och flygplanet skakar. Bankantsljusen börjar röra sig bakåt och farten ökar. Det är nu man upplever den där härliga känslan av att tryckas bakåt i stolen av accelerationen. När farten nått avsedda 133 knop börjar planet att lätta och vid 134 knop drar styrman åt sig spaken och marken försvinner raskt under oss.
– Positive rate of climb?
– Gear up!
– Gear up selected.
Styrman håller kvar ratten i magen, vi rör oss upp genom luften och Arlanda försvinner nedåt till vänster. Märsta dyker upp till höger. Gaspådraget minskas något.
– Stockholm, Scandinavian 060. 1500 feet climbing.
– Scandinavian 060, radar contact, climb FL100 (10.000 fot).
– Climb FL100, Scandinavian 060.
– After take-off checklist, please.
– Altimeters?
– Standard, showing 4800 feet. (vi är på väg mot 5000 fot, där vi ska hålla oss ett tag.)
– Packs?
– Auto. (Luftkonditioneringens värmeväxlare sköter sig själva.)
– Engine bleeds?
– On (Luftkonditioneringens värmeväxlare får varmluft från motorerna.)
– Landing gear?
– Up and off. (Inga varningslampor för landställen.)
– Flaps?
– Up, no lights. (Inga varningslampor för klaffarna.)
– Checklist completed.
Navigationsskärmen visar att vi nu navigerar automatiskt utefter de brytpunkter vi programmerat tidigare, enligt utflygningen RESNA4G. Vi har just passerat SA706 och är på väg mot SA702.
Nu styr autopiloten helt och hållet. Trimrattarna snurrar av sig själva, rattarna och automat-gasen rör sig. Det är en fråga om sekunder, så har vi passerat nästa brytpunkt. När planet passerar 10.000 fots höjd kontrollerar kapten att kabintrycket är på väg nedåt i lagom mån.
Vid 12.000 fots höjd har vi vind från vänster, 309 grader 39 knop. Ungefär som i denna bild, som dock är tagen vid ett annat tillfälle.
Här kommer en fullständig förklaring av Navigation Display:
- Vinden kommer från 322 grader, blåser 69 knop och vår TRK MAG (magnetisk kompassriktning) är 351 grader.
- Det vita strecket är vår bäring.
- Den vita, stående triangeln är flygplanet, vi själva.
- Den lila stjärnan RUSUT är vår nästa brytpunkt.
- Den gröna cirkeln T/D anger Top Of Descent, när datorn anser att vi bör sjunka mot Sundsvall.
- Siffran ”20” intill kursstrecket är NDs totala räckvidd i nautiska mil.
Den böjda skalan är kompassen och har följande symboler:
- Vit triangel visar vår kurs, alltså vart nosen pekar.
- Lila ”M” är magnetisk kompasskurs.
- Grön avlång pil anger riktningen till navigeringsfyren som tas emot av VOR1.
- Grönt ”Y” anger riktningen till navigeringsfyren som tas emot av VOR2 (åt andra hållet).
Texten RUSUT 2036.1Z 4.5NM anger att vår nästa brytpunkt är RUSUT. Vi kommer att vara där klockan 2036,1 Zulu (GMT eller UTC) och avståndet dit är 4,5 nautiska mil.
VOR 1 är den första NAV-mottagaren och den lyssnar på Arlandas VOR/DME kallad ARL som är på 76,3 NM avstånd, medan VOR 2 lyssnar på Sundsvalls VOR/DME kallad SUN som är på 97,2 NM avstånd. Det förra avståndet ska öka stadigt, medan det senare ska minska i samma mån.
På Navigation Display kan piloten med ett ögonkast se om flygplanet befinner sig på rätt ställe och flyger åt rätt håll, precis som han med ett ögonkast på Primary Flight Display kan se att flygplanet ligger korrekt i luften, flyger med tillåten hastighet osv.
Planflykt
Under hela flygningen lyser stjärnhimlen klart över flygplanet och på marken under oss flyter Sveriges städer fram i sakta mak. Eller, det bara som det ser ut. Farten över marken är 312 knop eller 578 km/t.
– Mina damer och herrar, detta är kapten Daniel Mattsson på denna SAS-flygning SK 060 som ska ta oss från Stockholm Arlanda till Sundsvall Midlanda. Flygningen beräknas ta cirka 50 minuter.
Det är väl ungefär det enda som kaptenen brukar säga till passagerarna. Allt det andra som passagerarna hör i högtalarna, står kabinpersonalen för.
Ungefär nu lämnar vi Arlandas terminalområde och måste säga adjö till dem på radion.
– Scandinavian 060, contact Sweden on 118,4. Godkväll.
– 118,4, Thank you and goodnight, Scandinavia 060.
”Sweden” är övervakningen för det svenska luftrummet utanför Arlanda. Vi får order att ta kontakt med dem på angiven radiofrekvens.
Nu är det lugnt. Nu kan piloterna beställa kaffe och diskutera allehanda saker som inte hör till flygningen. Med mullrande motorer styr vi mot Sundsvall på 26.000 fots höjd utan att egentligen anstränga oss alls. Trinrattar rullar lite då och då och vår framfart kan följas på Navigation Display.
Overhead panel i nattläge.
Det händer inte mycket förrän vi börjar närma oss Sundsvall cirka 40 minuter senare.
Kontrollen (Sweden) ber oss kontakta Sundsvallstornet som har ansvar för hela terminalområdet runt Sundsvalls flygplats.
– Scandinavian 060, contact Sundsvall on 129,55. Hejdå.
– Sundsvall on 129,55. Hejdå. Scandinavian 060.
Nu ropar vi upp tornet och anger aktuell höjd, flight level 150, att vi är på väg ned mot FL 100 och ska mot OKLEV.
– Sundsvall tower godkväll. Scandinavian 060 FL150 descending FL100 inbound OKLEV.
– Scandinavian 060, Sundsvall god kväll, radar contact, descend FL070.
– Descend FL070. Scandinavian 060.
Tornet ber oss sjunka till flight level 70.
När vi börjar närma oss Sundsvall går piloterna igenom all data inför landningen, inflygningsväg, bana, väder, hydraultryck, radiofrekvenser osv. De ger autopiloten nya inställningar. De informerar varandra om hur klaffarna ska ställas in vid landningen, om man ska använda automatiskt broms eller ej. I detta fall vill styrman bromsa manuellt.
Så var det återigen dags för en checklista.
– Descent checklist, please.
– Pressurization?
– Landing altitude 0 feet, check.
– Recall?
– Chcked right side, and checked left side (Återigen en kontroll av Master Caution-systemet). Check.
– Autobrake?
– Off.
– Landing data?
– Vref is 143, Minimums 250 feet barometric.
– Approach briefing?
– Discussed.
– Checklist completed.
Nu vaknar kommunikationsradion till liv och levererar en automatisk meteorologisk rapport för Sundsvall: ”Sundsvall ATIS Bravo, ILS approach runway 34, winds 320, 7 knots, CAVOK, QNH 1005, Sundsvall ATIS Bravo”. Det skiljer sig inte mycket från den TAF vi fick före start. Kapten och styrman går igenom den meteorologiska rapporten för att de båda ska vara överens om vädret.
När vi kommer närmare flygplatsen kan det vara dags att ta en ny titt på Navigation Display.
Parametrarna är desamma som i förra bilden men nu har terrängvisnigen EGPWS tillkommit. Vi är fortfarande den vita triangeln i nederkanten av bilden och vår kurs är 338 grader (TRK MAG). Terrängen är grön på de ställen den är mer än 500 fot under oss och är ofarlig. Gulbrun terräng är mitt framför oss och måste undvikas. Vi närmar oss söderifrån längs en havsvik. Vår nästa brytpunkt är också färdens slutpunkt RWY34 på 3,7 NM avstånd. Det betyder att vi på denna skärmbild redan passerat ILS:ens yttre markör som ligger på 4,2 nautiska mil från landningsbanan.
Notera också den lilafärgande kursen som fortsätter åt vänster efter landningsbana. Det är kursen mot fyren Bacchus som vi måste ta om landningen skulle behöva avbrytas. Jämför med anflygningskartan.
Sundsvall Instrument Approach i kartform. Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.
Landning
Nu ser vi banan och det börjar bli en smula spänt i kabinen.
Det sista före landningen, som till största delen är automatisk, är en ny checklista som ska säkerställa detta.
– Approach checklist, please.
– Altimeters?
– QNH 1005 showing 2800 feet.
– Checklist complete.
Kaptenen ger inte särskilt många order till besättningen under färden. Som passagerare märker man det mest när kapten beordrar kabinpersonalen att spänna fast sig inför landningen, med ord som:
– Cabin crew, take your seats for landing.
Så säger alla piloter i alla västländer för att det inte ska råda någon tvekan om vad besättningen ska göra, oavsett deras modersmål. Men kaptenen säger inte:
– Cabin crew, arm slides and cross-check.
utan det där med kontrollen av de uppblåsbara rutschkanorna är en sak enbart för kabinpersonalen.
– One thousand, säger Ground proxomity warning-systemet och syftar på höjden i fot.
Vi dyker ned längs glideslope på 3 grader. ILS-markörernas pipsignaler hörs inte. Ljudet är avstängt eftersom det inte behövs i moderna flygplan.
Näst-näst sista checklistan:
– Landing checklist, please.
– Engine start switches?
– Continuous. (Tändnigen är nu på kontinuerligt eftersom läget är kritiskt.)
– Cabin?
– Notified. (Kabinpersonalen har fått order att sitta ned.)
– Speed brake?
– Armed, green light.
– Landing gear?
– Down, three green lights.
– Flaps?
– Green light.
– Landing checklist completed.
– Five hundred, säger GPWS.
– Minimum, säger GPWS.
Vi har nu nått beslutshöjd där vi ska avgöra om vi skall landa eller inte. Ser vi inte banan i det här läget måste vi avbryta och gå mot Bacchus.
– One hundred, säger GPWS
Nu är det bara 30 meter kvar till marken. Banan är otrevligt nära. Jag hugger tag i kaptenens stolsrygg. Thirty! Twenty! Ten!
Vi tar i banan i en ovanligt fin landning. Tja, vad kan man förvänta sig av en stationär simulator? Flygplanet gör som autopiloten säger. Luftbromsarna fälls ut. Reverseringen går på för fullt och hjulen bromsar. Farten sjunker raskt. Vi stannar till sist på banan halvvägs längs banan.
Kapten, som är den ende som kan styra på marken, vänder nu planet för vidare taxning in mot terminalbyggnaden, medan styrman gör ett antal inställningar som ska göras efter landningen, såsom att fälla in klaffarna, stänga av transpondern, slå av Pitot Heat så att pitotrören inte skall överhettas.
Här rullar vi fram över taxibanan på väg mot terminalen. Vi har fått Gate 4 oss tilldelad och närmar oss väldigt sakta, med lågt gaspådrag och stannar till sist när kaptenen trampar på markbromsen. Hän lägger också i parkeringsbromsen.
Markpersonalen är framme med navelsträngen och piloten slår om från huvudmotorernas generatorer till markkraft. På så sätt undviker vi att köra APUn alls och sparar miljö och bränsle.
– Shutdown checklist, please.
– Fuel pumps?
– Off.
– Probe heat?
– Off.
– Hydraulic panel?
– Set (som betyder att den är inställd för situationen. Oftast stänger man av de elektriska pumparna.)
– Flaps?
– Up.
– Parking brake?
– Set.
– Engine start levers?
– Cutoff. (Bränslekranar av.)
– Transponder?
– Standby.
– Shutdown checklist complete.
I och med att APUn är av och huvudmotorerna varvar ned blir vi tvungna att ta växelströmmen utifrån. Flygplanet ska nu försättas i säkert läge, alltså ett läge som vi kan känna igen nästa gång.
– Secure checklist, please.
– IRSs?
– Off (Lasergyrona ska vara avstängda.)
– Emergency exit lights?
– Off.
– Window heat?
– Off (Fönstret behöver inte längre vara förvärmt.)
– Packs?
– Off. (Tilloppen till luftkonditioneringens värmeväxlare stängs.)
– Secure cheklist complete.
Piloterna vrider nu ned ljusstyrkan på panelerna, stänger av takbelysningen och stänger av all extern matningsspänning. Flygplanet övergår till batteridrift.
Man tar av sig säkerhetsbältena, släcker efter sig i kabinen, reser sig och går ut genom främre dörren.
Diskussion efter landning
Efter avslutad flygning måste färdplanen avslutas genom ett meddelande till Luftfartsverket. Sådant sköter flygbolagens datorer automatiskt. Vi måste meddela det till VATSIM-nätverket.
– Stockholm-Sundsvall på 50 minuter, det var ganska bra? menar piloten Daniel.
– Det är bäst hittills, svarar styrman Viktor.
Avslutning
När du nu tagit dig igenom alla procedurer för att flyga ett trafikflygplan kan du sitta lugnt i flygstolen och vänta på att det berömda meddelandet ska ropas upp i högtalarna:
– Finns det någon pilot bland passagerarna?
Du kan räcka upp handen i trygg förvissning om att du läst på.
Visst tycks flygning mest bara vara tråkig rutin, men piloterna får alltså visa sin skicklighet vid starter och landningar. Beröm gärna en pilot som landat snyggt. Bland piloter gäller visserligen regeln att ”en bra landning är en landning som man kan gå ifrån”, men en snygg landning förtjänar att uppmärksammas.
I övrigt är jag väldigt tacksam mot Swesims Daniel Mattsson som gjort ett stort jobb med att kolla artikelns dryga 120.000 tecken och få alla procedurer så verklighetstrogna som möjligt.
Läs mer
Swesim: https://www.swesim.se/
Om Swesims Boeing 737: https://www.swesim.se/simulator/b737
Om Boeing 737: http://en.wikipedia.org/wiki/737-800
Grundinstrumentering: http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_instruments
EFIS, Elektroniska flyginstrument: http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_flight_instrument_system
Vikt och balansberäkningar med Topcat: www.topcatsim.com
Luftfartsverket: www.lfv.se
Färdplaner lämnas in på: https://www.aro.lfv.se/fpc/default.asp
Handboken IAIP finns på www.lfv.se/sv/LFV/Flygtrafiktjansten/FPC/IAIP/
Flygspårning: sv.flightaware.com, www.flightradar24.com/
VATSIM, flygledning på Internet: www.vatsim.net
Grunddata om flygplanet
Boeing 737-800 eller 737 NG (New Generation, efter 737-600)
Tillverkningsland: USA
Tillverkare: Boeing Commercial Airplanes
Första flygning: 9 februari 1997
Producerad från: 1996 till dags dato
Antal byggda: 3687 i juni 2011
Passagerarantal: ca 180
Vingbredd: 35,7 meter
Marschfart: 828 km/t
Maxhöjd: 41.000 fot
Motorernas dragkraft: 121 kN x 2
Räckvidd med full last: 5700 km
Fullständiga specifikationer finns på: http://en.wikipedia.org/wiki/737-800#Specifications
Om flygspråket
Flygspråket är som en värld för sig. En flygare har rätt att använda landets språk, eller engelska vart han än kommer i världen. Franska ska visst kunna användas också, men det utlöser mest oroliga huvudrörelser om man frågar en flygledare. När väl det är etablerat gäller det att stånga sig igenom en mur av förkortningar och sedan gnaga sig igenom anropsprocedurerna, som är mycket strikt definierade. Det är gjort så för att man ska kunna eliminera alla dubbeltydigheter och för att alla ska säga samma sak.
Siffror och bokstäver
Man kan inte säga ”hundratjutre” till flygledningen. Namn och tal bokstaveras alltid. Man säger alltså ”Sigurd Kalle Adam Bertil Cesar ett två tre”, eller ”Sierra Echo Alpha Bravo Charlie one two three”. Siffran nio är intressant eftersom den sägs ”nio” på svenska men ”niner” på engelska, för att inte förväxlas med ”five”.
Måttenheter
- Alla hastigheter anges i knop (KTS eller KT = knots)
- Alla höjder anges i fot (ft), där en fot ungefär är 30 centimeter. 10.000 fot är ungefär 3 kilometer
- Höjd är på engelska altitude (ALT) och saker och ting på marken befinner sig på en viss elevation (ELEV). Elevation räknas alltid över Mean Sea Level (MSL)
- En särskild typ av höjd är flygnivån, flight level, som anges i hundratals fot
- Alla avstånd anges i nautiska mil (NM). 5 nautiska mil är ungefär 10 km.
- Försvaret, såväl det svenska som amerikanska använder dock höjder i meter. Upplagt för konflikter.
- Massa anges dock i kilo (kg) för att man inte ska bli helt tokig som pilot!
- Riktningar anges som vänster (LT) och höger (RT)
Fixpunkter
Verkliga eller fiktiva fixpunkter i naturen kallas FIX. De används ofta som brytpunkter (waypoint). Fixpunkterna har fiktiva namn som RESNA, BABAP, BAKIR, DETMO, PEVEL, DUNKER osv, men kan vara verkliga platser som TROSA, AROS osv.
Flygplatsers namn
Flygplatser har flera olika internationellt överenskomna namn.
Arlanda har det tekniska namnet ESSA enligt ICAOs benämning, medan det heter ARN för oss vanliga pax, alltså den förkortning som skrivs ut på biljetter och liknande. ES betecknar Sverige och SA råkar vara den ordningskod som Arlanda fick. SB är Bromma och NN är Sundsvall.
Tider
Tider anges i Zulu (z) som är Greenwich-tiden, UTC. På så sätt undviks förvirring med tidszoner och sommartid.
Rutter
Det finns färdigplanerade, optimerade flygvägar som man bör följa. De kallas för STAR (Standard Route). När man ska iväg från en flygplats finns en färdig procedur för utflygningen fastlagd på en karta som kallas SID (Standard instrument departure).
Höjder
Flyghöjd anges som sagt i fot. Vid höjder över 5000 fot övergår man dock till flygnivåer (flight level), där en flygnivå uttrycker etthundra fot. Tiotusen fot skrivs alltså som FL 100 och 35.000 fot skrivs FL 350.
Navigering
ILS, GP, OM, MM, IM: Instrumentlandning, dvs en landningsprocedur som utförs genom att man följer en pekare på instrumentbrädan, styrs av ett system kallat Instrument Landing System. ILS skickar upp en lutande radiostråle längs inflygningen kallad Glidepath, som man ska följa. Avståndet till banänden anges av tre markörfyrar kallade Outer Marker, Middle Marker och i vissa fall även Inner Marker.
Squawk är ett annat namn på transpondern för sekundärradar, egentligen ett militärt kodnamn från radarns begynnelse. På denna ställer man in en fyrsiffrig kod, transponderkoden (squawk code).
Ordlista
A/P: Autopilot
A/T: Autothrottle, automatiskt gasreglage, del av autopiloten
ADF: Automatic direction finder, instrument som visar riktning till VOR, NDB etc
AIP: Aeronautical information publication, en faktasamling med information för luftfarten om flygplatser mm.
APU: Auxilliary power unit, liten jetmotor längst bak i planet som bara används som elgenerator och för att blåsa igång huvudmotorerna
ARR: Arrival, ankomsttid
ATIS: Automatic terminal information service, automatiskt vädermeddelande som sänds ut från en flygplats på radio
BARO: Barometriskt lufttryck
CAVOK: Ceiling and visibility OK, klart väder, god sikt.
CDU: Computer display unit, gränssnitt mot FMC
DEP: Departure, avgångstid
DME: Distance measuring equipment, en radiofyr man kan navigera mot och också mäta avståndet till
EFIS: Electronic flight indication system, de elektroniska flyginstrumenten
EGT: Exhaust gas temperature, jetstrålens utgångstemperatur
EICAS: Engine indicating and crew alerting system, bildskärmarna för motor- och systemdata, kallas även MFD
ETA: Estimated time of arrival, uppskattad ankomsttid
FMC: Flight management computer, navigeringsdatorn
G/S: Glide slope, glidbanan vid landning
GP: Glide path, samma som G/S
GPS: Global positioning system
GS: Ground speed, farten över marken
IAS: Indicated airspeed, den hastighet gentemot luften som utvinns direkt ur pitotröret, se TAS
IFR: Instrument flight rules, instrumentflygutbildning, där man inte behöver kunna se marken
ILS: Instrument landing system
MCC: Multi crew cooperation, kurs i samverkan mellan två piloter
METAR: METeorological Aerodrome Report, en lista med väderobservationer vid olika flygplatser
MFD: Multi Function Display, bildskärmarna för motor- och systemdata, kallas även EICAS
MSL: Man sea level, havsytans medelnivå
NDB: Non directional broadcast, en äldre typ av radiofyr som man bara kan veta riktningen till. Ett åldrigt hjälpmedel som håller på att försvinna. NDB-fyrarna (Non-Directional Broadcast) som sänder på långvågen är inte längre ett krav i alla länder. Många moderna flygplan har inte längre någon NDB-mottagare, men för svenska privatflygare är en sådan mottagare fortfarande ett krav. En del fyrar har dock redan försvunnit även i Sverige.
NM: Nautiska mil
NQ: Night qualification, pilotutbildning för nattflygning så man ser marken, tillägg till VFR
PFD: Primary flight display, huvudflyginstrumentet
QNH: (QNHelge) lufttrycket vid marken. Morsekoden för lufttrycket, användes väldigt tidigt i flyghistorien
TAF: Terminal aerodrome forecast, flygplatsväderprognos
TAS: True airspeed, sann, beräknad hastighet gentemot luften vilken kräver invecklade beräkningar
TCAS: Traffic collision avoidance system, ett kollisionsvarningssystem baserat på transpondersvar
VFR: Visual flight rules, pilotutbildning för flygning så man ser marken, normalt för privatflygplanspiloter
VOR: VHF omnidirectional range, en radiofyr man kan navigera mot
FL: Flight level, flyghöjden i fot delat med 100
SID: Standard instrument departure: utflygningsväg
STAR: Standard approach route, inflygningsväg
V1-fart: Farten då man måste lyfta eftersom planet annars inte hinner stanna före banänden
VR-fart: (rotate) Farten då man kan börja stiga.
V2-fart: Bäst fart för fortsatt stigning.
