Så flyger du trafikflygplan – del 2: Färdplanering

Biggles startar med ett glatt leende, Hot Shottarna flyger upp och ned och hit och dit, på film är allt så lätt och man skämtar bort alla misstag. Sanningen är att flygning är rutin, rutin, rutin. Skriv ut den här artikeln och ha i knät när du hamnar i cockpit härnäst.

Hittills har det bara varit korvstoppning, instrument och regler in absurdum. Jag är ledsen att behöva sticka hål på den glamourösa pilotbubblan med vardagens vassa svärd. Piloter måste vara högutbildade och i stort sett kunna varenda skruv i cockpit. De måste kunna annat också, som hur de ska handla i ett nödfall, om en motor börjar brinna, om viktiga instrument går sönder eller det blir läck i en bränsletank eller om bränslepumpar strejkar. Andra situationer som måste hanteras är kapningar eller våldsamma passagerare i största allmänhet. Kaptens ord är lag ombord. Bestämmer han till exempel att en passagerare ska fängslas så gör kabinpersonalen det. Kaptenen har också rätt att viga. Men kaptenen har skyldigheter också, nämligen att göra färdplan och det är den vi ska titta på nu.

Färdplanering

Innan en flygning påbörjas måste piloten lämna in en färdplan till Luftfartsverket där det anges vilken typ av flygplan man har, vilken väg man planerar att flyga och alternativ flygplats om man inte kan landa på sin tänkta destination. Den här informationen skickas till Eurocontrol i Bryssel (Eurocontrol är en multinationell organisation för flygsäkerhet i luftrummet där närmare 40 europeiska stater är medlemmar) som vidarebefordrar den till inblandade flygplatser och kontrollcentraler utmed rutten. Eftersom vi flyger simulator, söker vi upp flygledarnätverket VATSIM på Internet för att få  flygledning.

Gäller det en flygning nedåt i Europa ska man dessutom begära en slottid för flygledarna längs vägen och för den mottagande flygplatsen. Centraleuropeiska flygplatser är så upptagna att man får begära en ankomsttid (ETA) i förväg och sedan hålla den eller tvingas vänta länge i luften på en ny landningstid. Eftersom flygtiden är känd kan man räkna baklänges och se när man bör starta för att vara framme i tid.

Efter flygningen är det viktigt att anmäla till LFV att färdplanen avslutats. Annars påbörjas automatiskt en spanings- och räddningsinsats.

All information en pilot behöver för sin flygning, står i AIP, som står för Aeronautical Information Publication, en faktasamling med information för luftfarten. Nästan alla länder ger ut en nationell AIP med information om sina förutsättningar för att kunna flyga till, från eller över landets luftrum och flygplatser. I Sverige ges AIP ut som tryckt produkt i 3 delar med information av allmän art (Del GEN), information avseende flygplatser i Sverige (Del AD, AD står för Aerodrome), samt information för undervägstrafik, det vill säga framförande av luftfartyg annat än vid start och landning (Del ENR, där ENR betyder en-route). AIP:n kan uppdateras i intervall av 28 dagar.

NOTAM, Notices for Airmen, är en tjänst som innebär att man löpande ger ut aeronautisk information som antingen ändrats innan AIP har uppdaterats, eller när det gäller information med tillfällig varaktighet (till exempel tillfälligt stängd taxibana på en flygplats).

Rutten

Vi hade tänkt flyga från Stockholm Arlanda till Sundsvall/Härnösand Midlanda, en nätt sträcka på 50 minuter eller 173 nautiska mil. Fast så säger inte en pilot, utan rent tekniskt, med ICAOs (International Civil Aviation Organization) förkortningar flyger vi från ESSA till ESNN. ICAO-kodens E betyder givetvis Europa och S betyder Sverige (N betyder Norge osv). Med IATAs (International Air Transport Association) förkortningar, som används mot passagerare, flyger vi istället ARN till SDL.

Den verkliga kursen i detalj, så som piloter diskuterar den, kodas så här:

ESSA RESNA T314 DEGAL RUSUT OKLEV ESNN

där RESNA, DEGAL, RUSUT och OKLEV är brytpunkter på kartan som vi ska se senare. T314 (Tango three one four) är en etablerad flygled som man lämpligen följer. Den börjar med RESNA och slutar med OKLEV och går i stort sett rakt norrut från Arlanda.

Ingen flygrutt får anträdas utan att man har minst en reservflygplats, dit man kan flyga om det ursprungliga målet skulle råka vara stängt på grund av dåligt väder eller andra orsaker. För vår del kommer det att bli Kramfors (ESNK, 32 NM från ESNN), Arlanda (ESSA, 173 NM från ESNN) och slutligen Oslo Gardemoen (ENGM, 230 NM från ESNN). Vi måste alltså minst ha extra bränsle med oss för att kunna flyga de extra 32 nautiska milen till Kramfors.

Vad ska man kalla sin flygning? Det är upp till varje flygbolag. Eftersom vi låtsas flyga SAS väljer vi ett flightnummer som brukar användas på den avsedda sträckan, nämligen SAS 060 (och inte SK 060 som är den förkortning som passagerarna ser). När piloterna talar med flyglednigen säger de oftast ”Scandinavia zero six zero”.

Vikt- och balansplanering med TOPCAT

Korrekt färdplanering är av yttersta vikt. Gör man den fel riskerar man att inte kunna starta för att planet är för tungt, eller luften för tunn för att medge start på den startbana som finns. Man riskerar att bli utan bränsle och vet inte heller när man kommer fram.

De flesta flygbolag har ett färdplanesystem som piloterna använder rutinmässigt. Ett sådant system känner till alla flygplanstyper och deras egenskaper, liksom alla flygbolagets rutter, avstånd och inblandade flygvägar. Dessutom känner systemet till alla radiofrekvenser och fixpunkter i terrängen som är av vikt vid flygningen. Som privatflygare får man lära sig att göra dessa beräkningar och kartuppslag manuellt och fylla i loggboken, men de stora bolagen har automatiserat detta.

Föreningen Swesim använder sig av viktplaneringssystemet TOPCAT (Take-Off and Landing Performance Calculation Tool).

Man börjar i TOPCAT med att välja flygplanstyp och får reda på planets huvudparametrar, såsom motortyper, lastkapacitet. passagerarkapacitet, bränslemängder osv. Dessutom visa programmet vilka mätenheter som kommer at användas i det följande.

Listan Aircraft Database innehåller alla flygbolagets flygplan och för Swesims del inskränker det sig till en Boeing 737-800 med registreringsnumret SE-SWE. Vi dubbelklickar helt enkelt på denna.

Dry operation weight anger att flygplanet väger nästan 43 ton innan man tankat och innan passagerarna klivit på.

Max take-off weight (maximal startvikt) är 78,5 ton, medan maximal landningsvikt är 66,4 ton. Fulltankad måste man alltså flyga bort 12 ton bränsle för att kunna landa igen.

Bild nummer 2, W&B handlar om vikter och planets balansering.

Man börjar med att mata in flygningens flightnummer (SAS 060) och avgångs- och destinationsflygplatserna (ESSA respektive ESNN). Programmet räknar själv ut storcirkeldistansen 195 NM och den ungefärliga flygtiden 50 minuter.

Fältet Weight limits visar olika maxvikter på bland annat bränsle, men så mycket kommer vi inte att behöva.

Fältet Passenger load visar verkliga eller påhittade passagerarantal och tillhörande vikter. För denna flygning föreslår systemet 154 vuxna, 6 barn och 7 bebisar med en total vikt av drygt 13 ton.

Eftersom det är en inrikesflight (Domestic) vet programmet att de kommer att ha med sig cirka 1,7 ton bagage. Normalt är att man dessutom får ta 200 kilo ytterligare försändelser, som till exempel post. Det slutar med en totallast på 1,9 ton.

I rutan Fuel Load låter vi programmet beräkna bränsleåtgången genom att trycka på knappen Estimate. Programmet förslår att vi tankar dryga 4 ton bränsle, vilket inkluderar 115 kilo för att kunna fara omkring på taxibanor i tio minuter. Det blir inga fyra ton, utan systemet räknar in ytterligare 1,8 ton för att vi ska kunna flyga till en alternativ flygplats om Sundsvall var stängd.

Hur mycket bränsle som går åt till det vet programmet genom att det själv angivit en alternativ flygplats i rutan Destination alternates, nämligen ESNK, som är Kramfors på 32 NM avstånd och den närmaste flygplatsen som klarar vår flygplanstyp, med tillräckligt lång bana etc.

Under Other/Remarks kan man fylla i vem som upprättat färdplanen (Daniel Matsson) och vem som ska vara Pilot In Command. I rutan remarks kan man till exempel fylla i flygningens syfte eller något annat.

I rutan Weight & Balance Summary har programmet nu räknat ut de slutliga viktvärdena. Totalt kommer vi att ha en nyttolast på 15,1 ton och en tomvikt på drygt 43 ton. Kvarvarande bränsle vid start kommer att vara 3,9 ton. Det ger oss en startvikt på knappt 62 ton. Eftersom 2,1 ton bränsle går åt under vägen kommer vi att landa med en vikt på 59,9 ton (vilket faller under den maximala landnigsviken på 66 ton.).

Flygplanets tyngdpunkt kommer att hamna 26,2 % för långt fram vid starten och programmet föreslår att vi använder en stabiliser trim (höjdrodertrim) på +5,1. Vi ser också att planet är underlastat med 3,6 tom. Ytterligare så mycket vikt kan vi ta ombord utan att parametrarna i övrigt förändras.

Ny trycker man på knappen Loadsheet och får ut en belastningssammanfattning på printern. Den tar man med sig i cockpit.

Så här ser Loadsheet ut. Utforska gärna själv alla övriga parametrar som inte tagits upp i texten. Man kan till exempel notera att programmet vid Standard Weight antagit att en vuxen passagerare väger 84 kilo. Man kan ju undra hur sant det är med dagens feta svenskar.

Vi fortsätter med tredje skärmbilden i TOPCAT, kallad Take-off.

I rutan Conditions visas de väderförutsättningar som gäller på Arlanda just nu efter att vi tryckt på knappen Update, nämligen 4 grader varmt och en vind på 10 knop i 260 graders vinkel.

Rutan Configuration är en sammanfattning av parametrarna vid start. Flaps config visar att klaffarna ska stå helt ute, läge 5. Thrust config TO betyder att vi startar med full dragkraft. Air conditioning ska vara på vid start (men om banan varit lite kortare hade man haft den avstängd, för det ger något mer motorkraft, då ingen luft går åt till ”bleeding”) och detsamma gäller för Anti-ice.

I Airport & Runway väljer man parametrar kring flygplatsen. Vi antar att vi kommer att starta från bana 19R och väljer detta som Runway. Bland alla banparametrar ser vi att banans kurs är 185 grader. Vi startar alltså nästan rakt söderut.

Efter att man tryckt Calculate takeoff performance räknar programmet olika prestandagränser och visar i en tabell kallad Perf. Limit. Översta tabelldelen OAT (Outside Air Temperature) visar de parametrar som gäller när man startar med full motorkraft, bland annat tre olika V-farter. Har vi passerat farten V1 (135 knop) måste vi lyfta eftersom planet inte hinner stanna före banänden annars. Vid farten VR (136 knop) kan vi börja rotera (stiga), för skulle man göra det vid lägre fart skulle stjärten slå i banan. Farten V2 (143 knop) är bäst för stigning, särskilt om man skulle förlora en motor. När vi lättat är det därför 1,8 km bana kvar. Gaspådraget anges som lågtryckskompressorns varvtal (N1) som ska vara 96,4% av fullt varvtal, vilket är så nära fullgas man kommer.

Eftersom flygbolaget gärna vill spara på motorerna rekommenderas vi att starta med lägre pådrag, så kallad D-TO (De-rated Takeoff Thrust) med cirka 88% av motorkraften. Farterna blir desamma, men det blir mindre startbana kvar.

Ett tryck på Results-knappen ger en utskrift kallad Take-off ESSA conditions.

Det blir till en liten lapp med en sammanfattning av de viktigaste data för starten, som man tar med sig i cockpit. Notera att taxivägen inte finns med. Den bistår tornet med när vi är på väg.

Det skadar inte att vara beredd på landningen, varför vi gör en landningsberäkning genom att välja skärmbilden Landing.

Det är inte säkert att denna beräkning kommer att gälla, eftersom vi inte vet vilket väder som gäller i Sundsvall om en timme.

Tryck Conditions, Update igen och vi får in aktuellt väder över Sundsvall. Det är bra väder: 2 grader varmt och 3 knops vind. Banan är torr. På ESNN landar man i princip alltid utifrån havet på bana 34, för att slippa landa rakt in över staden, med tanke på bullret och just nu är vinden extra lämplig för detta.

Precis som i förra bilden finns en ruta kallad Conditions, där det står att det är lämpligt att landa med klaff 30, luftkonditioneringen på, avisningen i vingarna av och manuell landning. Man hade kunnat landa automatiskt, men det vanligaste är att man landar manuellt på ESNN.

Igen går det att beräkna prestandagränserna. Ett intressant värde är Reference speed (142 knop) som är den fart vi ska hålla vid landning med alla klaffar och landställ ute. Parametern Landing distance required anger att vi kommer att behöva 1,6 kilometer bana för att hinna bromsa. Det är inga problem. Parametern Landing distance remaining anger att det kommer att vara 1 km bana kvar när vi stannat.

Ruttplanering med vRoute

Ruttplaneringen sker med ett annat programverktyg, kallat vRoute. När färdplanen är klar i vRoute kan den automatiskt lämnas in till flygledarsystemet VATSIM och så är vi med i den globala planeringen.

Tryck på knappen Route och vi hamnar i första skärmbilden för ruttplaneringen.

Vi befinner oss som du ser på fliken Advanced. På raden ICAO from anger vi start och destination, ESSA respektive ESNN, samt flygplanstypen. Programmet går nu in i databasen EuroFPL som är den verkliga databas där all världens färdplaner hamnar ute i verkliga världen.

Sökningen ger fyra likadana resultat, som bara skiljer sig på i fråga om flyghöjd. Vi väljer höjderna mellan FL245 och FL285. Nu bör du väl känna igen rutten RESNA T314 OKLEV.

När vi valt denna rutt kommer vi raskt till Overview-fliken.

Där finns rutten i ännu mera detalj och vädret vid de båda flygplatserna. Längst ned finns tre föreslagna alternativa flygplatser (till exempel Kramfors, som är 32 NM norröver) och vädret vid dessa. Till höger i bild hittar vi för första gången en karta med rutten utlagd.

Vi går vidare genom att välja fliken Fuel.

Nu tittar vi i de tidigare utskrivna papperen och anger flygplanstypen, väljer alternativ flygplats och matar in vikten av nyttolasten (payload) på 15.106 kilo.  Höjden FL260 väljs av erfarenhet och eftersom vi inte ska så långt tycker piloterna att 26.000 fot kan räcka. Vi har inget störande väder på denna höjd just nu.

Här utbryter en diskussion mellan piloterna.

– Vi är ganska tunga?
– Ja, det kan bli svårt att komma upp på 28.000 fot.
– Eftersom rutten totalt sett går västerut bör vi enligt reglerna flyga på en jämn flygnivå. Jag rekommenderar nivå 260. Vad tycker du om det?
– Jag tycker det låter bra.

Om kaptenen anser att det finns osäkerheter kring bränsleåtgången kan han lägga på extra bränsle i rutan Captain’s reserve, och kaptenen matar i det här fallet in 300 kilo extra bränsle.

Programmet visar nu flygnigens höjdprofil (längst ned) där man ser vår tänkta flyghöjd, vädret i viss mån och brytpunkterna, så som vi redan diskuterat ovan: ESSA, RESNA, DEGAL, RUSUT, OKLEV och ESNN.

Dags att välja fliken Waypoints (brytpunkter).

Tabellen på sidan visar återigen alla brytpunkter, men nu med tilläggsinformation om deras latitud och longitud, namnet på flygleden de ingår i (airway), kursen vi ska gira till vid respektive punkt (magH) hur långt det är emellan dem (dist) och återstående distans (Rdist).

Den stora kartan visar rutten och meteorologiska tecken för vidriktning och styrka. Vi kommer att möta vind snett från vänster (inget styrbord och babord här). Områdena med blå gränser är de olika Terminal Areas, alltså olika flygledares ansvarsområden.

Dags att exportera data till flygledarna.

Vi anger ett avgångsdatum och tid (departure time) 21.45 och den valda flyghöjden FL260 och med kännedom om detta menar programmet att vi kommer att vara framme 22.27. Flyglednigen vill veta anropssignalen (callsign) så vi anger SAS060. Vi kryssar också i rutan Flight booking och ber därmed programmet att anmäla vår färdplan till VATSIM. Vi vill också ha ett Flight Progress Card, som fortsättning på Take-off ESSA conditions och ber programmet exportera detta som en PDF vid Export format.

Utskrivet ser Flight Progress Card så här. Det innehåller i princip alla ruttplaneringsuppgifter som vi sett tidigare i programmet, ett ställe att fylla i transponderkoden (Squawk) 6041, beskrivningen av SID (Standard instrument departure, namnet på vår utflygningsväg mot T314, se mera nedan) RESNA4G, väderuppgifter (METAR) för ESNN och angränsande flygplatser (på ett format som du nu bör vara bekant med), avgångs- och ankomsttider, bränsleåtgång och den numera välkända tabellen Route details med brytpunkter och deras avstånd etc. Det finns tomma platser för att fylla i siffror vi senare kommer att få från flygledningen under flygningens olika delar: Clearance (starttillstånd), Enroute (på väg), Approach (inflygning) och Landing.

När Gardemoen i Oslo dyker upp som alternativ flygplats uppstår en ny diskussion:

– Har vi bränsle så vi klarar oss till Gardemoen?
– Hum, 230 nautiska mil?
– Jo, det räcker nog.

Just listan Route details är intressant eftersom den visar kvarvarande bränsle vid varje brytpunkt. Så när man når lämplig punkt kan man kontrollera om det faktiskt är fyra ton bränsle kvar. Är det då bara tre ton kvar bör man bli misstänksam.

I detta skede brukar man gå till Luftfartsverket hemsida och skriva ut METAR (METeorological Aerodrome Report, en lista med väderobservationer vid olika flygplatser) och TAF (Terminal Aerodrome Forecast, flygplatsväderprognos) för den flygplats man ämnar flyga till.

Låt oss börja med att tolka METAR för Arlanda:

ESSA 281920Z 26010KT CAVOK 04/01 Q1010
RWY 01L DAMP 26-50 PCT FC 0.60
RWY 01R DAMP 26-50 PCT FC 0.58
RWY 08 DAMP 26-50 PCT FC 0.61
NOSIG=

• ESSA: Detta gäller för Arlanda
• 281920Z. Det gäller den 28:e denna månad, klockan 19.20 Zulu
• 26010KT: Vinden vid marken är 260 grader nord och blåser i 10 knop
• CAVOK: Ceiling and visibility OK, dvs god sikt
• 04/01: temperaturen är 4 grader och daggpunkten 1 grad Celsius
• Q1010: Lufttrycket (QNHelge) är 1010 hektopascal (eller millibar, där 1013 hPa är absolut helt normalt)
• RWY 01R: Detta gäller bana 01R (höger bana med kompassriktning 10 grader nordlig, där höger räknas söderifrån)
• DAMP: Banan är våt
• 26-50 PCT: mellan 26 och 50 procents väta
• FC 0.60: Friktionskoefficient 0,6 (underhållstjänsten på Arlanda mäter regelbundet friktionskoefficienten med mätbilar med korrekt hjultryck. 0,6 är problemfritt.)
• NOSIG: NO SIGnificant changes, meteorologens utlåtande om att inget särskilt kommer att ändras under den närmaste framtiden
• = Sluttecken.

Efter detta går vi på och tolkar TAF för Sundsvall:

TAF AMD ESNN 280800 280915Z
2810/2818 14003KT 6000 RA BKN005
PROB40
2810/2818 1400 DZ BKN001

• TAF: Detta är en Terminal Area forecast
• AMD: Amended. Tillägg till en tidigare prognos.
• ESNN: Detta gäller för Sundsvall
• 280800: Rapporten är utfärdad den 28:e 08:00 zulu
• 280915Z: Rapporten gäller den 28:e denna månad, och utgavs klockan 09.15 zulu
• 2810/2818: Rapporten gäller från klockan 10 till klockan 18 denna dag
• 14003KT: Vinden vid marken är 140 grader och blåser i 3 knop
• 6000 RA: Sikt 6 km i regn
• BKN005: Spridda skyar (broken ceiling) på 500 fot.
• PROB40: Dessutom är det 40% chans att följande inträffar:
• 2810/2818: Rapporten gäller från klockan 10 till klockan 18 denna dag
• 1400 DZ: 140 grader vindstilla, drizzle, duggregn
• BKN001: Spridda skyar (broken ceiling) på 100 fot.

Det här förkortningsspråket finns kvar sedan den tid då väderlek, färddata och annat sändes mellan flygplatserna med morsekod.

Det är också lämpligt att skriva ut en väderkarta. Sådana finns tillgängliga på SMHIs webbsida och kallas för Nordic Significant Weather Chart eller SIGWX. Väderfronter är otrevliga att flyga in i.

Så här ser vädret ut på riktigt. Det man ser på TV är överförenklat. Rutorna med JET visar att det är en jetström och inom det streckade området finns det risk för turbulens. I rutan längst nere till höger har meteorologen lämnat sin personliga åsikt om hur vädret kommer att utvecklas, särskilt med avseende på isbildning i den front som rör sig österut över Norge.

Kartor under flygningen

Innan man ger sig iväg till flygplanet ska man också kontrollera att man har alla kartor med sig. Alla kartor som behövs, finns i Luftfartsverket publikation AIP (Aeronautical Information Publication) som alla piloter ska ha. Ska. Den finns på Internet och kan skrivas ut.

Steg ett är att gå igenom taxi-proceduren.

Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.

För den skull slår man upp Arlanda Taxi Route Procedures i AIP. Vårt plan står parkerat vid Gate 34 på apron BertilCesar vid Arlandas Terminal 4. Vi kommer att bli anvisade att följa de svarta pilarna, över taxibana Zäta, via övergång ZätaGustav till taxibana Yngve och norrut tills vi når övergång Yngve9. Norrifrån heter startbanan 19Rudolf och vi ställer upp i norränden och väntar på starttillstånd.

Efter starten kommer vi att följa vår SID.

Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.

Den beskrivs på sidan Stockholm/Arlanda Aerodrome Fms/Rnav Sid RWY 19R i AIP och är en detaljerad karta över vår SID ut från bana 19Rudolf. SID har skapats av flera anledningar. Man vill inte flyga in i radiomaster och dylikt och dessutom måste man av bullerskäl undvika städer och naturreservat.

Det var RESNA vi skulle till (längst upp). När vi kommit ned på denna sista detaljnivå ser du att det finns ytterligare brytpunkter som vi måste passera, nämligen SA705, SA707, SA706, SA722, SA855 och till RESNA, som är påfarten upp på motorvägen T314. Siffrorna inom hakparenteser är avstånden i nautiska mil. SA är naturligtvis efterledet i flygplatsnamnet ESSA. Utflygningsvägen har ett namn också, RESNA4G (som vi ju fyllt i tidigare i vRoute). Uppgifter upprepas och upprepas i det oändliga, just för att de ska nötas in och bli rutin.

Det finns andra saker på kartan också. Flygfyrarna är utsatta, exempelvis den DME-fyr som samtidigt utgör brytpunkt SA707. DMEn heter ”ASW”, vilket kommer att visas på Navigation Display, den sänder på 113,75 MHz (DME-kanal 84Y) och befinner sig på en höjd över havsytan på 232 fot. Dess exakta position är 59º35’15,7” nordlig bredd och 17º49’10,9” östlig längd.

När vi kommit fram till Sundsvall är det dags att ta fram nästa karta.

Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.

Slå upp sidan Sundsvall-Härnösand Aerodrome SID and STAR Instrument RWY 34 i AIP. Denna karta är en detaljerad beskrivning av vår inflygning efter att vi lämnat OKLEV (längst ned) som är sista brytpunkten i färdplanen. Vår STAR (Standard approach route) har namnet OKLEV3F. Vi fortsätter norrut tills avståndet till Sundsvalls DME (SUN 113,1 MHz) är 16,5 NM och tar av åt höger till kurs 9 grader och när vi har 12 NM kvar svänger vi vänster till kurs 341 grader och går rakt mot Sundsvalls NDB-fyr ”OS” som sänder på 378 kHz.

När man börjar komma närmare Sundsvall kan det vara dags att ta fram ILS-kartan för att få hjälp av instrumentlandningssystemet.

Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.

Slå upp sidan Sundsvall Instrument Approach Chart i AIP. Den visar alla procedurer för att närma sig och landa på Midlanda, procedurer om landningen skulle misslyckas med mera. Överst står anropsfrekvensen till flygledartornet (TOWER 129,500 MHz) och till det automatiska vädermeddelandet (ATIS 127,400 MHz). Utrustningen beskrivs kortfattat uppe i högra hörnet som ”VOR/DME+ILS” vilket betyder att vi har hjälp av både avståndsangivelse och instrumentlandningssystem. Du känner igen dig från förra kartan, men nu är allt i bättre detalj. Det streckade området är glideslope, den radiostråle man måste följha för att träffa banan. ILS-fyren har en lokaliseringsfyr som hörs om du ställt in NAV-radion på 110,3 MHz. Då kommer du att höra morsetecknen ”SNN” om och om igen.

När vi är så här nära ska vi hålla kurs 336 grader för att träffa banan. Vi kommer att träffa på den yttre ILS-markören på 3,7 NM och mittmarkören på 0,7 NM avstånd från banänden. Någon inre ILS-markör finns inte här.

I rutan längst ned på sidan beskrivs situationen från sidan, dvs hur vi ska sjunka med 3 grader för att träffa banan, genom yttre markören (OM) och mittmarkören (MM) och sedan träffa banan vin noll NM.

Skulle landningen misslyckas måste vi fortsätta enligt den streckade linjen och svänga vänster mot fyren BACCHUS (en NDB-fyr med namnet ”BCS” som sänder på 416 kHz) och cirkla i en väntbana där. Låt oss hoppas att vi slipper det.

Ett specialhack med Google Maps visar vår flygväg så som man är van att se den. Du ser till och med taxivägen som börjar vid flygplanssymbolen som markerar Arlanda och hur vi kommer att komma till banänden och starta söderut. Den lite kantiga svängen norrut är helt enkelt passagerna över brytpunkterna. Anledningen till att man lagt flygvägen precis så är att man elegant undviker att flyga och bullra över Märsta och Sandhagens och Kungshamn-Morga naturreservat. Vi undviker också att komma för nära Bålsta.

Det var alla pappersprocedurer. På med kaptensmössan. Packa ned AIP och alla lösblad i kabinväskan och rulla iväg genom korridorerna, hugg en kopp kaffe i flygkaféet, morsa på flygvärdinnorna och gatepersonalen och kliv ombord och slå dig ned.