En rulltrappas själ

Jörgen Städje
7 månader sedan

Vi stampar på den, vi hoppar på den och spottar tuggummi i den och först när den slutar fungera blir vi irriterade. Rulltrappan gör inte mycket väsen av sig. Den är en tystlåten slav som ska stå till tjänst dygnet runt för miljontals människor.

Rulltrappan är en konstruktion som lever sitt liv halvt nergrävd i marken. Den ska föra så lite oljud som möjligt och helst inte ska synas. Men lyfter man på panelerna och tittar under skalet är rulltrappan en fantastisk konstruktion med många stora och starka mekanikkomponenter. Den ska lyfta många människor och den ska vara så slitstark att den helst inte någonsin går sönder. Den snäckväxel som drar trapporna och den kedja som trappstegen sitter fästade på är också väldigt imponerande. Vi ska göra ett besök på företaget Jurk Service som underhåller rulltrappor och titta efter hur detta mekaniska vidunder är konstruerat, inkopplat, reglerat och styrt.

Franska rulltrappor är lite speciella eftersom de är franska. Fransmän gillar att färdas inuti plaströr. Just det här är Charles de Gaulle-flygplatsen utanför Paris, men tänk bara på konstmuseet Centre Pompidou där trapporna hänger på utsidan av huset, inuti plaströr.

Artikeln är omfattande och är därför indelad i följande sex områden

Systemtänket, hur rulltrappan är uppbyggd och inkopplad. Du kommer att få gotta dig åt ritningar och elschemor.
Maskineriet som helhet, där du får läsa om hur rulltrappor ser ut och bär sig åt som en enhet.
Detaljerna, där vi ska titta närmare på de mekaniska detaljerna och rulltrappans underhåll.
Säkerheten, som behandlar den mängd säkerhetssystem som ser till att människan inte skadas i trappan och att trappan inte kan skada sig själv.
Kuriosadelen med intressanta, irrelevanta fakta om rulltrappor.
Så går du vidare, länkdelen där du kan läsa mer om fenomenet rulltrappan.

Systemtänket

Låt oss börja med att få in terminologin.

En rulltrappa består av ett antal trappsteg som rullar på hjul uppför eller nedför en bana (räls), dragna av en stegkedja. Stegen är inte hopskarvade på något sätt utan sitter fast i kedjan med exakt delning så att det inte uppstår några gap mellan stegen. Stegkedjan släpar inte direkt mot banan utan varje steg rullar på fyra hjul, två framhjul och två bakhjul. Steghjulen kan vara monterade antingen i änden av en axel utanför kedjan, eller mitt i kedjan, integrerad med denna.

Stegkedjan vänder i trappans övre och nedre ändar i vändstationer, som består av stora kedjehjul (och då menar jag stora) som sitter på en axel. Stegkedjan måste hällas spänd, eftersom dess längd ändras med förslitning och temperatur. Den spänns därför med spännanordningar i form av komprimerade spiralfjädrar, sk stegkedjespännare.

Stegen har räfflad översida och översidan består ofta av lösa lameller som kan tas loss för reparation utan att man ska behöva montera bort hela steget ur kedjan. Lamellernas räfflor passar in i, och glider in under, sk kammar på kamluckor. Kammarna rensar rent räfflorna och ser dessutom till att lyfta upp skor mm så att de inte ska åka med in i mekanismen när trappan tar slut. Kammarna är också indelade i mindre delar, sk kamsegment.

Handledaren är ett långt band av gummi med stålcord, som löper längs med trappan på egna banor. Handledaren drivs genom att den trycks emot en drivrulle (handledardrivning).

Trots att drivmekanismen, som alltid sitter i trappans övre del, inte behöver lyfta trappstegens tyngd, eftersom lika många steg åker ned som åker upp, åtgår det ändå försvarlig effekt att lyfta människorna i trappan och övervinna trappans friktion. Motoreffekter på mellan 4 och 90 kilowatt är inte ovanliga, beroende på trappans längd. Trappan rör sig med mellan 0,5 och 0,75 meter per sekund och växellådan mellan motorn och huvudaxeln är normalt utförd som en snäckväxellåda med en utväxling på mellan 1:250 och 1:320, även om raka växellådor förekommer. Snäckväxeln har fördelen att vara självlåsande, men ändå kräver standarden att motorn ska kunna bromsas med en broms, som aktiveras om nätspänningen faller ifrån.

Trappan har ett skåp med drivelektronik, reläer och så vidare, som styrs av en knappsats vid sidan av trappan, bakom en låst så kallad balustradlucka, eller med ett revisionsdon (en kabelansluten fjärrkontroll) för underhållsändamål. Drivelektroniken ombesörjer också mjukstart av trappan. Dessutom har trappan ett antal larmfunktioner som stoppar driften om någon farlig situation skulle uppstå. Vid större installationer brukar larmen dessutom kopplas vidare till en larmcentral.

Så här ser en färdigmonterad rulltrappa ut som bara kan lyftas iväg och byggas in i ett hus. Rulltrappor kortare än 6 meter tillverkas och levereras i ett stycke, medan längre trappor levereras i flera delar och svetsas ihop på plats. Vid nybyggen sätter man för det mesta in rulltrappan innan påföljande våning byggs på. Vid renoveringar tvingas man ibland ta upp hål i taket och lyfta in trappan, eller slå ut en vägg och lyfta in den från sidan.

Balustraderna (kanterna) var tidigare alltid av plåt, men numera har glas blivit vanligt i elegant varuhusmiljö. I hård pendlarmiljö är dock rostfri plåt vanligast och på den senaste tiden har klotterfri plåt med särskild glasbeläggning (sk Pentagon) där tusch inte fastnar, tillkommit.

Här ligger två helt nyproducerade trappor i ett lagerutrymme och väntar på installation. De är helt klara och färdiga att koppla in på elnät, larmnät, sprinklervatten mm.

I varuhus är trappan för det mesta inkapslad i plåt, men i tunnelbanan ser den ut som den gör här, ett öppet fackverk som man kan gå in under och inspektera.

När en rulltrappa ska byggas in i ett hus behövs en uppställningsritning (ritning-uppställning) som byggare och arkitekter kan använda vid sin design. Förr byggdes rulltrapporna på plats och varje exemplar var ett specialbygge, men numera finns det standardprodukter. Just den här Thyssen 4 EK 35 är 8,71 meter lång och är konstruerad för ett avstånd på 2,81 meter från golv till nästa golv. Trappan lutar 35 grader vilket är psykologiskt riktigt för trappor kortare än 6 meter och själva det lutande planet hos denna trappa är bara 4 meter. Trappan kräver en minsta takhöjd på 2,3 meter över allt för att inte långa damer med hatt ska slå i taket.

Detaljerna B och C visar gummifötterna som trappan ska ställas på för att vibrationerna inte ska fortplantas vidare i byggnaden. Trappan ligger i själva verket helt löst på dessa.

Elektrisk koppling

Elschemat (elritning) visar en typisk rulltrappa med stjärn-deltakoppling för mjukstart och alla säkerhets- och larmfunktioner ”internt” i trappan. Större operatörer som exempelvis Storstockholms Lokaltrafik har dessutom alla sina rulltrappor, hissar med mera kopplade till en driftledningscentral i ett fastighetsövervakningssystem (FÖS) varifrån man kan beordra servicepersonal om trapporna eller hissarna skulle stanna. För den skull finns det ytterligare kopplingar ut från trapporna som detta schema inte visar (relä K37). SLs larmledningar är av den direktkopplade typen, men i de allra modernaste installationerna sitter trapporna på Ethernet och kan rapportera drifttider, listor med de senaste felen med mera.

Elritning sida 1

Inkommande trefas börjar längst nere till vänster och passerar huvudbrytaren Q1. Reläerna K1 och K2 är fasvändare som kan köra huvudmotorn M1 framåt eller baklänges genom att kasta om två av faserna, eller koppla bort motorn helt. K3 och K4 är triangel-delta-omkopplarna för mjukstart som också kan stänga av motorn helt. Omkopplingen sker tidsstyrt av reläet K13 på sidan 3, där även övrig manövrering visas. Skivbromsen V1 aktiveras när K1 eller K2 släpper på ström till motorn (framåt eller bakåt), men bromsar om båda dessa reläer skulle falla, samt om nätspänningen skulle fallera helt och hållet. Transformatorn T1 levererar 24 volt till ett antal larmbrytare och en larmtuta.

Elritning sida 2

Här ser du alla säkerhetsbrytarna, såsom kamkontakten S12 som bryter om ett kamsegment förskjutits på grund av att till exempel en sten fastnat under någon av kammarna (som sitter förskjutbart monterade), stegkedjekontakten S17 som bryter om stegkedjan skulle fastna eller hindras så att den därigenom spänns onaturligt mycket, eller S30 som är en nödstoppsknapp. Ritningen är förenklad. I större trappor kan det finnas ett femtiotal säkerhetsbrytare. När alla säkerhetsbrytarna är slutna finns det ström till ritningen på sidan 3.

Elritning sida 3

De viktigaste brytarna här är S60 och S61 som kör igång trappan kontinuerligt uppåt eller nedåt genom att dra reläerna K1 eller K2. Dessa reläer självhåller sig när de en gång dragits, med kontakterna 5C och 6C. Alltihop strömförsörjs genom säkerhetsbrytarna på sidan 2 så att om en sådan öppnar, faller de självhållna reläerna och motorn stannar och bromsen tar. Det räcker sedan inte med att återställa nödstoppet utan trappan måste startas med S60 eller S61 igen. REVX1 är fjärrkontrollen (revisionsdonet) som har samma funktion som S60 och S61.

Sida 4-5: Benämning på de numrerade komponenterna.

Läs schemat. Det är spännande.

Mjukstartapparat

För att spara energi står rulltrappan stilla när ingen åker i den. Förr startade motorn och rulltrappan gick igång med ett ryck när någon klev på en golvlucka. Det slet hårt på stegkedjor och växellådor. En modernare variant är att mjukstarta motorn med stjärn-delta-koppling av trefasen, vilket minskar slitaget. De allra modernaste, eller nyrenoverade, trapporna har hastighetsstyrning bestyckad med IGBT-halvledare så de kan köras både fort och långsamt. Istället för att stanna när ingen åker, går trappan långsamt och ökar farten mjukt när det kommer passagerare. Det minskar slitaget ytterligare, och därmed även behovet av preventiv service, även om det givetvis alltid förbrukar en viss grundeffekt.

Stjärn-delta

Termen stjärn-delta-koppling (eller stjärn-triangelkoppling) hänför sig till metoden att starta en asynkronmotor mjukt genom att först koppla ihop de tre motorlindningarnas ena ände och koppla denna till nolledaren och lindningarna andra ändar till fasledarna (K4 draget). Detta resulterar i en spänning på 230 volt över varje lindning vilket får en belastad asynkronmotor att starta lite trögare och gå lite långsammare. När motorn kommit upp i varv någorlunda (tidrelä K13) kopplar man om så att motorlindningarna hamnar mellan fas och fas istället vilket ger en spänning på 400 volt över lindningen (K3 draget). Det får inte en obelastad motor att gå fortare, men en belastad motor kommer att orka mer och kunna öka i varv. Samtidigt drar den mera ström. Den första metoden kallas stjärnkoppling eftersom elschemat för detta liknar en stjärna, medan den andra kopplingen liknar en triangel, eller grekiska Delta.

Maskineriet

Rulltrappan sönderfaller i ett antal enheter, varav den viktigaste är drivpaketet. Det brukar levereras som en enhet och ser typiskt ut som i bilden nedan.

De två vertikala plåtarna är chassit som allt annat byggs på. Emellan dem sitter motor och växellåda med sina kylflänsar. Motorn skymtar i mitten, bakom chassit. Den grova, bakre axeln är huvudaxeln och på denna sitter två kedjehjul som driver stegkedjorna. Som du ser är det inte någon särskilt bred trappa, kanske bara en halvmeter. De främre, tunnare hjulen är handledardrivningen. Handledaren av gummi leds alltså runt detta hjul och pressas fast av motrullar.

Så här ser drivpaketet ut när det är monterat i en färdig rulltrappa. Det är inte av samma konstruktion som det i bilden ovan, men principen är densamma. 1) är kamluckan (”påstigningsplåten”) där man kliver på rulltrappan och du ser handledarna som kommer ned på båda sidorna. 2) är huvudmotorn med en vinkelväxel på som driver drivkedjan 4). Drivkedjan går vidare till den stora växellådan och kedjehjulen som sitter under 1). Anordningen 5) är en smörjanordning som håller kedjan smord hela tiden. 3) är elskåpet där all relälogik finns. 6) är rulltrappans upphängningsvinklar, under vilka man lägger de gummifötter som trappan vilar på i byggnaden.

Vi tar en titt inuti själva trappan och ser hur trappstegen är upphängda i drivkedjan. Just den här kedjan är av typen med integrerade hjul och hjulen rullar på banan, den blanka skenan. Stegen du ser, hänger upp och ned och är de steg som är på väg tillbaka till trappans början.

Här är en annan princip för de återgående stegen. Bakhjulen befinner sig inte inuti kedjan utan löper på egna banor. Stegkedjan syns inte i bilden, eftersom den sitter fast vid framhjulen som löper på en annan bana längre ned.

Detaljerna och underhållet

Fabrikantförvirring kräver stora reservdelslager. Så finns exempelvis kamsegmenten i lika många typer som det finns tillverkare och stegtyper. Här sitter alla de typer som Jurk åtar sig service på, uppsatta på en anslagstavla så att nya montörer kan få lära sig lite av den värld de träder in i. Där finns kammar från aktiva leverantörer, som Kone, O&K, Thyssen och så vidare, men även rena antikviteter som ASEA och Rahtgeber. Överst ser du Jurks egna kammar som passar Jurks universalsteg.

Det här är bara en liten försmak av allt det som ett underhållsföretag måste lagerhålla för att klara av alla vanliga rulltrappsfabrikat. Lagerhyllorna sväller över av kugghjul, kedjor, kullager, snäckskruvar och växellådor i alla former och färger

Stegen

Jurk ligger steget före, kan man skämtsamt säga, när man betraktar deras lager av rulltrappsteg. Det går från golv och ända upp i tak i en ganska stor lagerbyggnad. Av och till känner man sig som Indiana Jones som jagar runt i någon antik tempelstad när man vandrar bland pyramiderna av trappsteg.

Ett problem när man gör service på flera olika fabrikat av rulltrappor är att stegen oftast är den del som går sönder först och inget fabrikat har trappsteg som är kompatibla med något annat. Då måste man ha 5-6 olika fabrikat i lager och det tar massor av lagerutrymme. Jurk har därför konstruerat ett eget universalsteg i moduler som kan kapas till och skruvas ihop så att det passar alla fabrikat av trappor, Jurksteget.

Särskilt intressant är det för rulltrapporna i tunnelbanans gamla stationer där det finns trappor från exempelvis ASEA (ABB) och Rahtgeber, företag som för länge sedan slutat i den branschen. Steget är gjutet i aluminium och väger bara hälften av exempelvis ASEAs originalsteg. Alla axlar och U-profilen som håller ihop allt är dock av rostfritt stål. Just det här steget (ritning jurksteg) passar i alla trappor i de äldsta stationerna i Stockholms tunnelbana, Östermalmstorg, Hötorget, Zinkensdamm, Mariatorget och Slussen trots att trapporna där är av flera olika fabrikat. Du ser att hjulen är konstruerade för en bana som lutar 30 grader, som är den vanliga lutningen för trafiktrappor.

Stegens fiender – stenarna

De vanligaste orsakerna till stopp i en rulltrappa är människor som använder/leker med nödstoppet. Därnäst kommer stenar eller hårda metallföremål som hamnat i trappan, fastnat i lamellerna, alltså stegens översida, kommer in under kammen och löser ut nödstoppet. Ett steg kan bli rejält sönderrivet innan trappan hunnit stanna och i ett fall som detta tvingas man slipa bort de slitna ryggarna och svetsa dit nya. I övrigt är det sällan något händer, som inte tas om hand av preventivt underhåll. Det är just lamellerna som förslits mest i en rulltrappa. Därnäst kommer lagren som bär stegen och de hjul som stegen rullar på.

Hjulen

Efter stegen kommer hjulen de rullar på.

Det gäller att ha många hjul på lager, för de slits. Återigen finns det lika många hjultyper som det finns trapptyper och att ligga med alla olika typer på lager är ogörligt. Att köpa dem från tillverkaren lönar sig inte om man är storförbrukare så Jurk låter spruta dem själva.

Efter hjulen kommer kedjan som drar dem. Hjulen sitter i det här fallet fast på axeltappar som sticker ut från kedjan och en medarbetare håller på att banka fast nya hjul på en renoverad kedja.

Den här kedjan väger ett par hundra kilo och kostar cirka 50.000 kronor. Länkarna är sisådär 20 centimeter långa, men det finns alla sorters kedjor med långa och korta länkar. Det här är alltså en stegkedja, medan drivkedjor som överför kraft mellan motorn och växellådan ser ut som förvuxna tredubbla cykelkedjor.

Kamsegmenten. Om du tittar riktigt noga ser du att de har avlånga monteringshål, som gör att de kan förskjutas lite och därmed släppa en nödbrytare, om en sten, sko, barn eller hund skulle råka fastna i kammen när trappan går.

Axlar, motorer och växellådor

Kraften kommer ovanifrån, och i det här fallet från en trefasmotor.

Bilden visar två rejäla drivmotorer på förslagsvis 10 kilowatt stycket.

För att inte trappan ska kunna åka herrelöst när nätspänningen faller bort måste den bromsas. Bilden visar två skivbromsar med käftar med bromsbackar som griper tag i en skiva som sitter på motorn, när strömmen genom manöverspolen, den svarta baktill, bryts.

Via en drivkedja driver motorn växellådan, i de flesta fall en snäckväxel. Snäckväxeln förtjänar ett eget kapitel på grund av de imponerande storlekar det handlar om. Här ligger snäckdrevet (snäckskruven) inlagt i en snäckväxellåda som har locket av eftersom snäckhjulet (kronhjulet) är bortmonterat. Det här drevet klarar att överföra sina modiga 50 kilowatt.

Här är en annan, nytillverkad snäckskruv. Diametern över gängtopparna är i det här fallet 20 centimeter och det hela väger säkert hundra kilo!

Snäckhjulet eller kronhjulet, alltså det hjul som får sin kraft från snäckskruven. Det har mycket intrikat form eftersom det ska sluta an till snäckskruven med så stor yta som möjligt. Efter montage tar man bort lyftringen (överst).

Huvuddelen i en vändstation, både den övre och den nedre, är en axel med två kedjehjul på. Den nedre löper bara med och behöver inte vara så kraftig, medan den övre normalt är en riktig best eftersom den ska mata ut motorns 50 kilowatt i trappan. Axeln på bilden är en meter lång, har hjuldiametrar på cirka en halvmeter och väger omkring 100 kilo.

Betrakta denna ritning (ritning huvudaxel) på en huvudaxel (egentligen ett rör) så att du förstår komplexiteten och framför allt storleken. Längden över allt är 1,8 meter. De innersta hjulen är kedjehjulen och de yttersta är drivhjulen där växellådan griper in.

Handledaren

Handledaren är ett långt band av gummi med stålcord, som löper längs med trappan på egna banor. Uppbyggnaden är tämligen komplex med flera lager, för att ledaren ska vara mjuk och böjlig men ändå svår att töja.

Gummit ska vara slätt och fint och utan skavanker. Av och till går handledaren av och måste vulkaniseras ihop igen. Det görs i en vulkapparat. Man börjar med att skära rent ändarna av handledaren och bygger sedan upp den lager för lager med nytt material och vulkaniserar till sist ihop alltihop genom att slå ihop vulkapparatens båda halvor och utsätta skarven för 150 grader Celsius i fem timmar.

Där trappan tar slut går handledaren ned och in i trappan. Runt kröken glider den på ett handledarlager som med hjälp av ett antal lagerrullar ska få den runt kröken så friktionsfritt som möjligt. Här ser du några olika fabrikat med enkla och dubbla rullar.

Säkerheten

För att skydda människan har trappan flera automatiska nödstopp. De detaljer som skyddas och kontrolleras mest är själva trappstegen, eftersom människor åker på dem.

Det allvarligaste som kan hända är att en bäraxel i ett steg förslits så att den går av, ett hjul faller av och steget faller ned en bit. Det sitter säkerhetsbrytare inunder trappan på flera ställen som känner om en bäraxel kommer för nära. Steget står på bäraxeln (1) i vars ände steghjulen (blå) rullar på banan. Det är stor förslitning i lagret (2). Skulle axeln (1) gå av i (2) och hamna för långt ned kommer den att påverka pinnen (3) som i sin tur aktiverar brytaren (4) vilket får trappan att stanna.

Skulle ett helt steg falla ned och lämna ett hål efter sig kan det bli riktigt farligt. Därför sitter det sensorer på flera ställen i trappan som känner efter att alla steg finns kvar hela tiden. Det rör sig om en virvelströmssensor som känner genom att försöka inducera ett magnetfält i den metall som glider förbi. Skulle det plötsligt bli ett uppehåll i induktionen för att ett steg saknas går ett larm och trappan stoppas. Om ett hål skulle uppstå och en människa falla ned i det skulle denne bli ”köttfärs” som Jurks folk uttrycker det. Som tur är har det aldrig hänt att en människa fallit ned i ett hål. Men det har hänt att en trappa automatstoppats av att ett steg försvunnit och att en spärrvakt bara gått dit och startat den igen. Då stannar den givetvis en gång till.

Av okänd anledning kan trappan börja gå för fort, eller kanske gå när den ska vara stoppad. Därför sitter det ett löphjul (1) mot handledaren (2). Metallvingarna i löphjulet registreras av sensorn (3) som ger ett larm till styrenheten om några oegentligheter skulle förekomma.

Stegkedjans längd kan ändras lite med trappans belastning och förslitning och för att ta upp allt slack finns en kedjespännare. Den drar helt enkelt i nedre vändstationen tills kedjan är lagom hårt spänd.

Skulle något hända så att kedjan plötsligt spänns och vändstationen flyttas, för att kedjan till exempel fastnar någonstans, kommer fjädern i kedjespännaren att dras åt. Det räcker med så lite som bara fem millimeter så påverkas säkerhetsbrytaren S17 (bilden, beklagligt svårfotograferad), reläerna K1-K4 faller, motorn blir strömlös och bromsen tar.

Personskydd

Hittills har vi bara tittat på säkerhetsåtgärder som griper in om mekanismen går sönder. Men den stora säkerhetsrisken är ändå den klåfingriga människan (lat. homo ludens). Helt bortsett från nödstoppsknappen finns det en del andra skydd som är direkt avsedda för innovativa rulltrappsåkare.

Det finns alltid risk att någon med klistriga fingrar, en kletig klädespersedel, en slips, ett tappat hundkoppel, tuggummi eller vad som helst, kan fastna på eller under handledaren och följa med runt och vilja åka in i mekanismen. Just där handledaren försvinner in i trappan är införingen fjädrande och bakom den sitter en brytare, handledarinföringskontakt S21 på elritningen. Det räcker med att införingen rörs ett par millimeter så blir trappan strömlös.

Kammarna sitter löst

Som nämnts i stycket om kamsegmenten ovan, är dessa rörliga och om de knuffas till bara fem millimeter, för att det som sagt hamnat ett fast föremål där, för att någon fastnat med halsduken eller en hög klack kilats in, så flyttas kammen och brytare S12 bryter.

Numera monterar man också längsgående borstar alldeles ovanför stegen så att barn inte ska kunna stå och nöta med fötterna mot balustraden och eventuellt fastna på något innovativt sätt.

Därmed inte sagt att rulltrappor är helt säkra att åka i trots sina många säkerhetsanordningar. Det tycks främst vara bristande underhåll och rena felmonteringar som orsakat de stora rulltrappkatastroferna (https://en.wikipedia.org/wiki/Escalator). Andra orsaker till olyckor är det frekventa lekandet och åkandet på handledarna. Det kan man dock inte skylla konstruktionen för.

Kuriosa

Västeuropas längsta rulltrappa finns i tunnelbanestation Västra Skogen i Stockholm. Den är 33 meter hög, 67 meter lång och har en lutning på 30 grader. Varje trappa drivs av en motor på 46 kilowatt. Den här typen av trappor kallas för ”trafiktrappor” och håller alltid 30 graders lutning.

Rulltrappan som går från markplanet och ned till den atombombssäkra flygmotorverkstaden hos Volvo Aero i Trollhättan går inte heller av för hackor. Undertecknad har åkt den, men känner att Västra Skogen är längre.

Rulltrapps-psykologi

Den optimala lutningen för att få en rulltrappa så kort som möjligt är 35 grader, men bara om trappan är kortare än 6 meter. Är den längre än så inträder en psykologisk spärr och det blir för läskigt att åka. För längre trappor minskar man lutningen till 30 grader. Äldre trappor höll ofta 28 grader, eftersom det inte var så ont om plats förr.

Handledaren ska gå lite fortare än själva trappan. Det är en psykologisk sak. Man ska tvingas ta nytt grepp då och då för att inte stå och somna till eller drabbas av obehagskänslor.

Rulltrapps-design

Den hårdaste driftmiljön för en rulltrappa är utomhus, eftersom det alltid finns risk för att en sten kan komma in i trappan och slita sönder lamellerna (stegens översida) när den fastnar under kammen.

En rulltrappa är inte fastskruvad rätt i husets betongstomme. Den står på gummifötter för att inte trappans vibrationer ska kopplas över till huset.

Rulltrappor byggs enligt bestämda byggnormer, kallade EN 115.

Ett trappsteg provbelastas fler än 1,5 miljoner slag under en provning, som räcker ett par dygn. Slutligen belastar man det med 1,5 ton för att se var brottgränsen går. Typprovningen utförs på KTH i Stockholm.

Rulltrapps-historik

1858 tog en idag okänd engelsman ut patent på rulltrappan, men ingen var särskilt intresserad. Den första rulltrappan installerades 1898 på varuhuset Harrods i London. Det var en så överväldigande upplevelse för trafikanterna att en vakt fick stå vid trappans övre ände och dela ut luktsalt och konjak. Sen dess har det inte hänt så mycket med själva grundkonstruktionen, bortsett från att man ersatt alla trädetaljer med metall för brandsäkerhetens skull. Det enda som ändrats är att man lagt till olika elektriska mekanismer och sensorer för att göra åkandet säkrare.

Sveriges äldsta kvarvarande rulltrappor finns på varuhuset NK i Stockholm. De finns kvar sedan varuhusets invigning. Hälften av dem har sin originaldrivning kvar och hälften av dem är renoverade med ny utrustning. Huset är K-märkt så trappornas utseende får inte ändras. Vill du åka en verklig raritet ska du åka igenom hela NK. Snart har Jurk renoverat alla trapporna och då är de gamla motorerna och växellådorna borta.

Rulltrapporna i Stockholms tunnelbana på stationerna Hötorget, St. Eriksplan, Rådmansgatan och Östermalmstorg har samma armatur kvar som 1952 då de installerades.

Extrema rulltrappor

Västra Skogen är ändå inte den längsta rulltrappan som finns, utan världens längsta rulltrappa är dubbelt så hög, alltså 66 meter, har 743 steg och finns i tunnelbanan i Kiev i Ukraina. Anledningen till att trapporna i Kiev är så långa är att tunnelbanan byggdes extra djup för att kunna skydda Kievs befolkning i händelse av atomkrig. Fundera på hur stor motorn och växellådan måste bli. Fundera kan du, men förmodligen är det en militär hemlighet.

Universal City är namnet på nöjesfältet som tillhör filmbolaget Universal i Kalifornien och de påstår sig ha världens längsta rulltrappa. Den går från parkeringen ned till nöjesfältsområdet. Undertecknad åkte den och när man befinner sig mitt i den och tittar upp och ner tycker man att ”Det var inte mycket. Den i Västra Skogen måste vara längre” och det är alltså sant.

Londons berömda tunnelbana ligger lite efter Stockholm. Rulltrapporna vid stationen Angel i stadsdelen Islington på Nortern Line har en höjd på 27,4 meter och en horisontell längd på 60 meter. Å andra sidan kan engelsmännen stoltsera med världen längsta kvarvarande rulltrappa helt i trä. Den går inte i någon tunnelbana utan i en förbindelsetunnel mellan två delar av staden Newcastle upon Tyne under floden Tyne. Tunneln, som heter Tyne Cycle & Pedestrian Tunnel öppnades 1951 och är en förbindelse mellan stadsdelarna Howdon och Jarrow belägna vid floden Tynes norra respektive södra stränder. Trappornas längd är 60 meter och de har 306 steg. Brittisk charm.

Spiralrulltrappor tar mycket mindre plats horisontellt än raka trappor, men är betydligt mycket svårare att konstruera och bygga. Så byggdes till exempel en sådan trappa i tunnelbanestationen Holloway Road i London år 1906, men togs bort ganska snart efter installationen. På senare tid har dock Mitsubishi Electric Corporation lyckats och har faktiskt sålt spiralrulltrappor sedan 1980-talet. Ett berömt exempel finns i lyxhotellet Caesar’s Palace i Las Vegas (bilden).

En avart av rulltrappor är rullband som är kontinuerliga, utan steg. Det är rulltrapps-blasfemi och hanteras inte här.

Man kan avsluta med att konstatera att en rulltrappa, precis som ett kärnkraftverk eller valsverk, är utförd på enklast möjliga sätt. I inget av fallen är det några mystiska lösningar, utan tittar man på detaljerna är det för det mesta raka rör utan märkliga, dimhöljda lösningar.

Stort tack till Jurk Service AB i Vallentuna för att de ville visa sin verksamhet och låta mig pilla inuti deras produkter.