Först tänker man sig att Visby-klassen kanske är en helt vanlig båt, fast med plastskrov som inte är magnetiskt. Men när man går in på detaljerna slås man av den enorma ingenjörskunskap som byggts in i varenda detalj. Båten är helt enkelt späckad med ingenjörstekniska finurligheter. Ingen annan flotta kan ställa upp med så mycket vapen och så många funktioner på ett så litet utrymme. Korvetten Visby är inget mindre än ett Kinderegg för stora pojkar och flickor.
Så fort man sticker ned näsan under däck så fullkomligt exploderar (haha) detaljerna emot en. Titanrör överallt, aktiva avmagnetiseringsslingor i XYZ-led, luftslussar, redundant hydraulsystem, kylda avgaser, halvautomatisk stridsförmåga, interceptorer baktill som både kan användas som trimplan och för aktiv rulldämpning vilket får upp fartget i över 35 knop, samt snabbpåtagbara rökdykardräkter. Och längst ned i en datorrack kan man klappa på den svenska brandväggen Färisten. Som tekniker får man lyckotårar i ögonen. Vi svenskar är bra på teknik!
OBS. Den här artikeln skrevs år 2014 när Visby-klassen var ganska ny. Sedan dess har det klagats mycket på fartyget och dess beväpning, bland annat för att det aldrig varit avsett att ha ett områdestäckande luftförsvarssystem. Som en del av Riksdagens försvarssatsningar som beslutades hösten 2020 kommer Visbykorvetterna att utrustas med luftvärnsrobot och avtal är tecknat med SAAB om att tillföra luftvärnsrobot när Visbykorvetterna halvtidsmodifieras. I November 2023 tecknade FMV ett kontrakt med MBDA för att utrusta samtliga fem Visbykorvetter med luftvärnsroboten CAMM. Med tanke på situationen i omvärlden kan det vara klokt.
MS Helsingborg, ett av fartygen i Visby-klassen i Valettas hamn på Malta. Masten bakom fezen (toppen) visar att fartyget inte var i leveransversion då bilden togs. Bild: Kockums.
Visby är fartygets typ, eller klass. I klassen har Sverige fem fartyg, med namnen: HMS Visby, HMS Helsingborg, HMS Härnösand, HMS Nyköping och HMS Karlstad. HMS betyder Hans Majestäts Skepp, eftersom Konungen är statschef och Försvarsmaktens främste representant. På engelska blir det HSwMS (His Swedish Majesty’s Ship).
Allt handlar om att kunna se utan att synas
Det är som Riksbankens motto: Att verka utan att synas. Visbykorvetten var det första fartyget i världen med fullt utvecklad stealth-teknik och dessutom med hög driftsmässig flexibilitet. De utmärkta stealth-egenskaperna bidrar till att förbättra fartygets effektivitet i strid. Visby är en fartygsklass med flera användningsområden (och många engelska militära förkortningar): ytstrid (anti-surface warfare, ASuW), ubåtsjakt (anti-submarine warfare, ASW), minröjning (mine countermeasures, MCM), havsövervakning, sjöfartsskydd, stöd till det civila samhället vid exempelvis olyckor till sjöss och deltagande i internationella insatser.
Bild: FMV.
Vi pratar med Lars Lindgren från Försvarets Materielverk (FMV: T&E Sjö), avdelningen för test och utvärdering. FMV har en avdelning vid Karlskronavarvet som kvalitetsgranskar och provar alla nya fartygssystem som tillverkas för det svenska försvaret. Den första frågan måste bli:
– Varför behövs Visby-klassen?
– Visby togs fram när begreppet ”kalla kriget” fortfarande gällde. Tanken då var att numerären framgent skulle vara densamma som den som gällde under 80-talet. Ubåtsjakten var i full gång. Sverige hade inkräktare på sitt territorium. Tanken var från början att ta fram 12 smygifierade fartyg, sex för mera renodlad minröjning och undervattensverksamhet och sex med inriktning på ytstrid och ubåtsjakt. De första sex skulle vara något mindre för att verka närmre kust och skärgård, medan de andra sex skulle bli större fartyg. Som inledning på detta arbete tog man fram en ”provplattform” kallad Smyge, där nya idéer och teknik utvärderades, såsom sidokölssvävare, radarsignaturer, integrerade antenner och andra nya system.
Under denna tid förändrades världsbilden och man gjorde ett omtag. Resultatet blev fem korvetter med en kombinerad förmåga till både under- och övervattensstrid (multipurpose). Sammanfattningsvis kan man säga att det som från början var 12 fartyg, skulle ersätta 16 patrullbåtar, 12 robotbåtar och samtidigt bli ett komplement till minröjningsfartygen.
I första hand är korvetterna byggda för att verka i hemmafarvatten men har även utrustats för att verka i andra områden, varma som kalla.
Allmän beskrivning
HMS Nyköping vid kaj i Karlskrona. Notera masten bakom fezen. Den finns inte längre.
Begreppet korvett är någorlunda höljt i dunkel, men har inget med korvar att göra. Begreppet började användas om svenska örlogsfartyg i början på 1800-talet. En modern korvett är ett mindre, lättmanövrerat och lätt bestyckat örlogsfartyg med ett deplacement på cirka 500–2500 ton.
– Tänkta tjänstgöringsområden är främst svenska vatten, får vi hoppas?
– Det primära användningsområdet är att kunna försvara Sverige och verka i närområdet. Visby ska kunna användas i alla konfliktnivåer, från havsövervakning i fredstid till ubåtsjakt och avskjutning av sjömålsrobotar mm om Sverige skulle hamna i krig. Fartyget är dessutom multipurpose. Man kan lasta vapen allt efter den uppgift man har fått. Fartyget kan också klara en utlandsmission i varmare vatten eftersom luftkonditioneringen nu har förbättrats.
Djupgåendet är inte mer än 2,4 meter. I skeppstermer kallas det ”littoral” som kan uttolkas som ”skärgårdsbruk” vilket kan vara lämpligt för försvar av Sverige. Eftersom vattenjetdrift (VSD) används, finns inga propellrar som sticker ut och kan skadas. Detta, tillsammans med den goda manöverförmågan hos vattenjet, gör Visby unik i förhållande till sin slagkraft.
Visby är inte ett slagskepp som ska visa upp sig med dundrande kanoner. Pjäsen används bara mot mindre mål som snabbgående fartyg, flygplan eller robotar. Ska man skjuta mot större fartyg, använder man sjömålsrobotar. Visbys stora styrka är inte en massa synliga vapen, utan numera utkämpas strider som sk sensordueller. Hur långt kan man se utan själv synas? Det har varit en röd tråd genom hela utvecklingsarbetet. Maskineriet ska vara väldigt tyst, avge väldigt lite värme, fartget ska synas dåligt på radar och dessutom har man vapen med lång räckvidd som kan påverka andra.
HMS Visby under de första provturerna.
– Vart behöver Visby kunna åka? Vad är hon avsedd för? Kan ni till exempel jaga en smugglare från Gotland till Klaipeda och tillbaka igen utan att få slut på bränsle?
– Men lågfartsmotorer kan vi köra över 4000 kilometer. Det är Karlskrona-Rom, ungefär. Gotland-Klaipeda är inga problem. Vi kan vara ute flera månader.
– Är det mycket COTS (Commercial Off The Shelf, konsumentutrustning)?
– Väldigt mycket av utrustningen i ledningssystemet och många andra system är COTS. Istället för att utveckla ny materiel bara till Försvarsmakten, så utnyttjar man materiel som redan finns. Det är både för- och nackdelar. Utrustningen är billigare att köpa och man vet att den fungerar, men å andra sidan kommer end-of-life ganska fort och då får man köpa nytt. Köper man COTS kan man inte räkna med att det finns reservdelar efter tio år, för då är produkten föråldrad. Tänk bara på Windows XP.
– Media är som vanligt kritiska mot allt Försvarsmakten gör. Här är ett exempel:
”Marinens nya Visby-korvetter är trots att de egentligen knappt har hunnit tas i bruk redan en storlek för liten. Stormar (problem, problem…), våghöjder, fartygen är för korta och höga, vilket kommer att leda till kraftig rullning och svårigheter att klara av våghöjden i Adenviken. För lite proviant och bränsle ger låg uthållighet. Avsaknad av riktigt däck…” Gäller detta? Och vad är det som är så speciellt med Adenviken? Bortsett från piraterna, alltså?
– Det är extremt varmt och väldigt mycket sand i luften. Det är dessutom väldigt långa avstånd så det kräver mycket av fartygen. Inte minst att kunna ta emot bränsle till sjöss. Det är ordnat på Visby som kan tankas från andra fartyg på sjön för ökad uthållighet, sk ”replenishment at sea” (sk RAS) genom en särskild radartät lucka, ett sk rullklys. Vi har dessutom kylsystem för luft och vatten som klarar klimatet. HMS Helsingborg gick 2006 ned till Medelhavet för verifiering av ventilationssystemet. På vägen dit passerades Biscayabukten under kraftig sjö och långa vågor utan problem. Många tror att vi inte kan verka mot små, snabbgående fartyg på grund av brist på ställen att ställa krypskyttar, men det är bara en taktikfråga. Vi kan ha skyttarna på akterdäck och på signalbryggdäck bakom bryggan, där det finns fasta lavettage för tunga kulsprutor. Vi har god uthållighet. Det finns plats för både stora mängder proviant och bränsle ombord.
– Jämför Visby med andra stridskrafters fartyg.
– Hon har rönt stort intresse runt om i världen. Ett så komplett fartyg på så liten yta. Vapenmässigt och uthållighetsmässigt är hon fullt jämförbar med flera nya fregatter i länder såsom Singapore, Tyskland och några länder kring Medelhavet.
Utveckling
Utvecklingsarbetet av Visby påbörjades 1995 och det första fartyget av de fem sjösattes år 2000, då enbart i skick som en snabb motorbåt. Sedan dess har utvecklingsarbetet pågått, master har kommit och utgått, vapensystem har diskuterats, införts och tagits bort, budgeten har strypts av regeringen och ett helikopterlandningssystem har tillkommit. De hittills sista modifikationerna och leveransproverna blev klara i maj 2014 och fartygen har nu successivt överlämnats till kunden, Försvarsmakten, men det är inte alls säkert att modifieringarna inte kommer att fortsätta, baserat på nya erfarenheter man får under praktisk drift. Ett tomt utrymme på lastdäck är reserverat för ett luftvärnsrobotbatteri, men det rymdes då inte inom de ekonomiska ramarna.
Det är i detta skick vi har besökt Visby-korvetten HMS Helsingborg, när den låg inne för en sista leveransprovning i hamnen i Karlskrona. Notera att de flesta officiella bilder av Visby inte alls skildrar fartygets nuvarande utseende. Ritnigarna i denna artikel är dock helt uppdaterade till maj 2014.
– Är hon färdig?
– Ja. Eller nej. Hon blir aldrig färdig. Visby är ett ständigt pågående arbete.
Vi ska inte gå igenom Visby från för till akter, utan ta det funktionsvis och lämna det göttaste till sist.
Smyg och icke-smyg
Förmågan att inte synas på radar är den som fått mest publicitet. Ett föremål syns på radar för att det återkastar radarstrålning i precis den riktning den kom ifrån, som ett kattöga.
Bilden visar principen för en hörnreflektor på en fritidsbåt. (Bild: Wikimedia) Den har bara räta vinklar och i och med regeln att utgångsvinkeln är lika med ingångsvinkeln kommer radarstrålen alltid tillbaka i den riktning den kom ifrån. Det vill man inte ha på Visby. Vad som helst, men inte det.
Vi människor har en förkärlek för räta vinklar. Vi tycker det är snyggt och pekar på någon slags teknisk framåtanda. Vi bygger våra hus och båtar raka, med nittiogradiga hörn och med balkonger som sticker ut i nittio grader. Det ser man om inte annat på en radarbild över en stad. Den är full med ljusa punkter, kraftiga radarreflexer, som kommer från räta vinklar som återkastar strålningen. Det kan vara hörn i innergårdar eller på balkonger eller takprofiler.
Här ser du en reklambild gjord med Raytheons flygande ASTOR-radar. Fartygen i område 2 är inte alls stealth utan återkastar mycket kraftiga radarreflexer på grund av alla räta vinklar i överbyggnaden. (Bild: Raytheon) Vill man inte synas på radar måste de räta vinklarna bort.
Konventionellt fartyg kontra Visby.
Dessutom måste alla hål i skrovsidan täckas av radarreflekterande material som kan reflektera bort strålningen. Skulle den slinka in, skulle den kunna träffa något och studsa tillbaka. Detsamma gäller fönstren på kommandobryggan, som måste ha ledande beläggning (på-ångat guld eller indium-tennoxid). Annars kan radarstrålning komma in genom fönstren. Inne på bryggan finns massor av metallföremål med räta vinklar som den kan reflekteras ifrån och komma tillbaka ut igen.
Här är kanontornet, sett bakifrån. Som du ser finns inte en enda rät vinkel. All radar från ytläge som träffar den här kanonen går rätt uppåt. Det finns små luckor, men deras kanter är för små för att vara av intresse för en radar. Den absolut o-stealtiga relingen på däcket är bara tillfälligt ditsatt och tas bort före avgång. Det betyder dock att däcket är farligt att vistas på, då man kan ramla över kanten. Därför är en vajer spänd ett par centimeter över däcket, som man hakar fast en säkerhetslina i när man går ut.
Samma kanontorn sett framifrån. Du ser den avlånga luckan över kanonen. Den har glipor i stil med en halv centimeter, men det är också ointressant för vanlig spaningsradar.
Som om det inte skulle vara nog, är viktiga ytor inte bara täckta med grå färg utan dessutom med ett radarabsorberade material (RAM) som äter upp en del av radarstrålningen istället för att reflektera den men FMV vill inte diskutera vilket material som används. Till exempel kan man få en millimetertjock PET-film sputtrad med 25-100 nm titan att absorbera mellan 20-50% av inkommande radarstrålning i bandet 8-12 GHz. Läs mer på:
Det vore inte särskilt lyckat om Visby for omkring i fredstid och visade upp sin smygförmåga, för då fanns det inte mycket överraskningseffekt kvar i en skarp situation. Därför har man normalt radarreflektorer monterade på akterdäck, som döljer stealth-förmågan.
Termisk signatur
Det vore olyckligt om fartyget skulle kunna avslöjas med värmekamera. Det som är varmt på ett fartygs utsida är avgaserna från förbränningsmotorerna. Därför injicerar man alla avgasrör på insidan med havsvatten och när avgaserna kommer ut ur skrovsidan har de kommit ned till rumstemperatur. Det går att hålla handen i vattenstrålen.
Men man måste också radar-dölja hålet där avgaserna kommer ut. Som du ser på bilden är hålet täckt med bikakematerial, sk radargaller i stål, med hål som släpper igenom vatten, men reflekterar radar. Avgaskylsystemet är norskt och kommer från ett företag som heter Mecmar.
Titta bara på den här termobilden av en Apache-helikopter mot en kall himmel. Så kan man inte ha det. Bild: ThermoAnalytics.
Bilden visar insugsgallret i skrovsidan för luft till lågfartsmaskineriet (dieslar). Hålet är täckt med radarreflekterande galler av bikakemodell (Ra) och luften passerar därefter vidare till luftfiltret (Filter) innan det hamnar i dieselmotorerna. Om havsvattnet skulle stänka upp och frysa till på gallret i vår nordliga vinter finns det utrustning som mäter tryckfallet över gallret och automatiskt nödöppnar ett icke-stealthigt hål i gallret, med en pneumatisk öppningsmekanism (Ö).
Färgen på fartyget är framtagen för att minimera IR-signaturen.
Avmagnetisering
Bortsett från radar-smygförmågan, är fartyget helt magnetiskt neutralt på så långt håll som en magnetiskt utlöst mina kan känna av. Hela fartyget är omlindat med magnetspolar som kompenserar för magnetfältet i den utrustning som finns ombord, som skulle kunna detekteras. Slingorna ligger i X, Y och Z-led längs hela fartyget. Utrustningen mäter även upp det jordmagnetiska fältet och kompenserar för förändringar i detta genom att ställa om strömstyrkan.
Men de stora lindningarna kan bara utjämna fartyget som helhet. Det finns några stålföremål ombord som måste specialbehandlas och ”elimineras” på nära håll. Bland dessa finner vi motorer, generatorer och växellåda, som av nödvändighet måste vara tillverkade i stål och därmed är magnetiska. De omsluts av egna slingor inlagda i kopparrör.
Här ser du en av två MTU 2000 lågfartsdieselar på 1300 kW. Den befinner sig inuti ett ljuddämpat skåp av aluminium. Vitmålat, rent, blankt. Du ser de båda kopparrören märkta X och Y som innehåller trådvarven. Slinga Z syns inte på bilden. Det är inga problem att använda koppar, det skärmar inte likströmsfält.
Alla fartygets kompenseringsslingor matas av grupper om tre förstärkare, som dessa. Det finns ett 20-tal anordningar som lämnar en noga bestämd likström till slingorna och man kan dessutom koppla in eller ur slingvarv allt efter behov, för att höja eller minska mot-fältstyrkan. En gång om året går fartyget förbi FMVs mätstation där man undersöker det avgivna magnetfältet och rapporterar. Strömmen i alla förstärkare justeras tills fältet är så nära noll det går att komma, varefter strömmarna låses fast vid dessa värden.
Det finns ingen dynamisk kompensering. Fartyget mäter inte sig själv och man får ingen indikering på att kompenseringen kan vara komprometterad av något nytt magnetiskt föremål ombord. Det har hänt att någon burit ombord exempelvis en magnetisk gasflaska som stört kompenseringen, vilket uppdagats vid den årliga mätningen. I det dagliga arbetet använder man dels avmagnetiserade eller omagnetiska verktyg och dels har alla verktyg och apparater fasta platser ombord, dit de ska återställas efter fullgjort arbete, för att den magnetiskt uppmätta profilen ska gälla. För den skull gör man regelbundna ronder i fartyget.
Annat döljande – hur döljande?
Fartyget får inte inducera strömmar i vattnet, genom att ha olika potential på olika ställen, eller på utstickande delar, för det skulle kunna detekteras av minor. Det är inga problem med stålfartyg som är helt kortslutna, men kolfiber är inte så kortslutet. För den skull har man dragit ett grovt kopparband längs kölen, som dessutom är förbundet med utrustningen ombord. Det är också förbundet med åskledaren, med väldigt breda rostfria band (~decimetrar). Motoraxlarna till vattenjeten av kolfiber är jordade med roterande kontakter, eftersom de ligger i lagerboxar som är isolerande.
Buller under vattnet är inte heller särskilt lyckat om man inte vill höras. Därför är alla bullrande maskiner ombord monterade på gummidämpare. För att dölja den tystnad man lyckats uppnå, kan man tänka sig att ha särskilda högtalare monterade nederst som bullrar extra mycket i fredstid. Om det är så vill FMV inte bekräfta utan Lars säger bara att ”utrustning för att dölja verklig akustisk signatur finns ombord”. Den har man haft nytta av då man till exempel besökt andra nationer och det funnits lyssnarverksamhet längs strandkanten. Dessutom mäter man hela tiden fartygets akustiska signatur med den egna bogserade kabelsonaren TAS för att få reda på om något har börjat bullra för mycket.
Antennmaster av olika slag förvaras indragna i skrovet och kan skjutas upp vid behov.
Lanternorna är smyganpassade, så att deras radarreflekterade glas ligger dikt med bordläggningen. Givetvis används lysdioder för att hålla värmen nere, redundanta lysdioder till och med.
– Hur stealthig är Visby? Det vill inte Lars svara på, men han säger att det har orsakat klagomål. Han har en rolig historia att berätta:
– Fartygets radarsignatur i stealth-läge är otroligt liten. En gång var vi i Medelhavet och skulle in på spanskt territorium och hade AIS-en igång. Då ropade spanska kustbevakningen upp oss och sade ”Svenska krigsfartyget Helsingborg. Vi kan se er på AIS men vi ser er inte på radar.” Då svarade besättningen ”Det är inte meningen att ni ska se oss.” Då hade vi ändå fortfarande radarreflektorer på däck, men de står så att fartyget i vissa lägen kan dölja dem. Vid de tillfällen vi har samövat med ubåtar, har ubåtarna varit rädda för oss, för de har inte koll på var vi är. Det är bra betyg. Våra ubåtar hör alla andra fartyg på långa avstånd, men de har lite mera problem med Visby.
Annat stealth
Visby är ingalunda det första stealthfartyget. Stealth började användas på flygsidan i och med Lockheed Skunk Works utveckling av flygplanet F117A som blev klart 1983 och fortsatte med samma företags försöksfartyg Sea Shadow som sjösattes 1985. Northrop Grummans stealth-bombplan B2 togs i drift 1997. FMV utvecklade en fartygsprototyp kallad Smyge för att verifiera smygförmågan, som sjösattes 1991. Att det gick bra får vi veta men hur bra avslöjas inte. Erfarenheterna från Smyge låg till grund för ett nytt och större projekt, Ytstridsfartyg 2000 (YS 2000), som utvecklades till korvett typ Visby. Även norska marinen har ett stealthigt ytfartyg, en svävar-klass kallad Skjold. Idag har snart sagt varje flotta med självaktning ett fartyg med mer eller mindre smygförmåga.
Skrovet, en kolfiberarmerad sandwichkonstruktion
Fartyget i denna artikel är fartyg nummer två i Visby-serien som heter HMS Helsingborg (med bogsiffra K32).
Skrovet är en sandwichkonstruktion av kolfiberarmerad plast (CFRP), med ett kolfiberlaminat på utsidan och ett mellanskikt av Divinycell, ett lättviktsmaterial med ganska hård kärna, samt mera kolfiber på insidan. Ett material med flera lager brukar kallas för komposit. Bilden visar hur kolfibermattan är lagd lager på lager, med strukturellt lim emellan. Materialet minskar strukturvikten drastiskt, normalt sett ned till ca 50% av ett motsvarande konventionellt stålskrov. Detta resulterar i en högre nyttolastförmåga, högre hastighet och längre räckvidd.
Kolfibern är elektriskt ledande och det är både bra och dåligt. Bra eftersom den kan skärma fartyget från radiostrålning utifrån, och skärma strålning inifrån. Det är dåligt på så sätt att om man får jordfel i fartyget kan man få galvaniska krypströmmar och därmed korrosion. Det skiljer inte Visby från stålfartyg, bortsett från att kolfiber ligger högt upp i den elektrokemiska spänningsserien vilket gör att alla andra material kommer att offra sig till kolfibern.
Det finns ett antal luckor i fartyget, genom vilka man kan titta ut, hjälpa in människor i sjönöd, slänga ut livbojar, eller skjuta ut torpeder. Alla skrovöppningar har luckor, även den där förtöjningstamparna kommer ut. Förtöjningsluckan svängs upp och kallas då för ”musse pigg-örat”.
Nedledaren från åskledaren (vitmarkerad på bilden) går från däcket och ned mot kölen, där det finns en gemensam ledare som klarar de stora strömmarna vid åsknedslag och jordar fartyget i havet.
Mera i detalj består sandwichkonstruktionen av ett laminat av kolfiberarmerad vinylester (matris, med tillsatt accelerator och katalysator) på båda sidor om en kärna av styv PVC-cellplast.
Tvärsnitt av aktersektionen, saxad ur FMVs datoriserade dokumentarkiv DIS.
Större delen av skrovet är byggt med vakuuminjicerade laminat. Resterande del är handupplagt. Plana paneler har injicerats på ett vakuumbord med god ytjämnhet. Krökta paneler har injicerats direkt på divinycellen på mallstativ. Förstyvningar (vebbar och vägare, uppstickande sektioner) och en stor del av fastlamineringarna har handlaminerats.
Fartyget har byggts i tre sektioner av produktionstekniska skäl. Sektionerna har gjorts plastfärdiga och delvis utrustats var för sig för att sedan skarvas samman.
Multiaxiell kolfiberduk. Bild: Hadhuey, Wikimedia.
Armeringen (ytlaminatet) består till övervägande del av PAN-baserad kolfiber (polyakrylonitril). Kolfiberarmeringen består av multiaxiella sydda mattor av Torays T700 fiber. (Skojighet: Toray T700 kan köpas på Alibaba för 2-10 dollar/m² och är väldigt vanligt i mountainbikes, också.)
Mattorna är tillverkade av Devold AMT i Norge. De mattor som använts till skrovet är L250, L450, LT450, LT650, BX420, DB600, DBL700 samt DBT700. Laminatuppbyggnaden består av olika kombinationer av ovan nämnda mattor. En mindre mängd glasfiberarmering har använts i uppbyggnaden av skrovet. Skrovbotten har ett lager CSM300 ytmatta på utsidan. Kölen är helt uppbyggd med glasfiberarmerade laminat.
Kärnmaterialet består av styv cellplast. Tre olika typer har använts i skrovet:
- I bordläggning över vattenlinjen, däck, skott, förstyvningar och överbyggnad har Divinycell H-kvalitet samt Divinycell HCP (HCP100) använts. Divinycell H-kvalitet är en styv, tvärbunden expanderad PVC-plast. Densiteten hos kärnmaterialet är vald med tanke på belastning hos respektive struktur. Valda densiteter ligger inom spannet 60-250 kg/m³.
- I skrovbotten har Divinycell HD 250 med en densitet på 250 kg/m³ använts. Denna kvalitet är speciellt utvecklad för att fungera bra i konstruktioner utsatta för snabba, dynamiska lastförlopp. Divinycell HD-kvalitet är en delvis tvärbunden expanderad PVC-plast med större elasticitet än Divinycell av H-kvalitet. Styrande för valet av Divinycell HD i bottenpaneler har varit slamningsbelastningar samt de laster som uppstår vid chock (minsprängning)
- I panelerna runt avgasrören till gasturbinerna har Rohacell 110 IG med en densitet på 110 kg/m³ använts. Rohacell 110 IG är en expanderad plast baserad på polyeterimid. Som kärnmaterial uppvisar denna ett relativt sprött beteende. Rohacell är, jämfört med Divinycell, mera värmetåligt. Styrande för valet av Rohacell har varit värmepåverkan från gasturbinernas avgasrör.
Fyra sorters strukturellt lim har använts:
- Divilette NQG1 HV, polyesterbaserad limmassa, har använts som limmassa vid kärnbordläggning.
- Crestomer 1152, limmassa baserad på uretanakrylat, har använts vid sammanfogning.
- FI-184 har använts som limmassa vid sammanfogning av paneler och limning av stålinlägg.
- Crestomer Advantage har använts vid sammanfogning av paneler.
– Men hur står skrovet emot torpeder jämfört med stål, frågar vi.
– Det finns nästan inga fartyg (pansarförstärkta kryssare undantagna) som står emot torpeder oavsett om de är byggda i stål eller komposit, svarar Lars. En torpedträff idag är inte detsamma som en direktträff i fartygsskrovet, utan tanken är att en torped skall detonera i vattenvolymen under fartyget och på så sätt ”knäcka” skrovet. Vad gäller tålighet så är kraven på Visbykorvetterna samma som på försvarets minröjningsfartyg avseende att klara av en undervattensdetonation. Skrovet är helt enkelt konstruerat för att klara alla de krafter som kan uppstå. Kompositen drabbas inte heller av utmattning, som stål gör. Efter tillräckligt många smällar så brister stål. Vi har ett system med trådtöjningsgivare som känner av belastningarna i skrovet och skulle belastningarna komma upp i sådana nivåer att det innebär fara för skrovet, får man anpassa sin taktik och minska farten. Det finns inget fartyg som kan köra hur fort som helst i alla vågor.
En titt på ritningen
Nu har vi gått som katten kring het gröt länge nog och det är dags för en titt på ett tvärsnitt genom Visby. Först själva skelettet, som visar huvuddragen.
Lägg märke till huvudindelningarna: vapenområden (lastdäck, vapendäck), stridsledning (stridsledningscentral, apparatrum), navigation (styrhytt), framdrift (maskinrum) och personalutrymmen (hytter, mäss).
Bilden är en sammanställning av flera ritningar, det som FMV kallar för Generalarrangemang. Den visar den mesta utrustningens placering och de olika utrymmestyperna är färgkodade efter sin funktion. Prestanda för de flesta maskiner är också inlagd och olika typer av utrustning är också färgkodad. Notera att utrymmet märkt ELA 3 bredvid stridsledningen anger datorhallen. Utrymmet RAH är radiohytten, som får betecknas som fartygets allra hemligaste, där kryptona förvaras. Utrymmet signalbryggdäck låter fint, men det är där man ställer de tunga kulsprutorna. Notera också att flaggstången inte är stealth och kommer att tas in i skarpt läge. Lägg upp den här bilden separat så du kan ha den som referens.
Navigation på bryggan
På bryggan stöter vi på Birger Axelsson som är navigationsbefäl ombord. Han berättar.
– Båten kan framföras av tre personer, med olika organisatorisk grad. Den som kör fartyget kallas för manöverofficer (ManO) och sitter i mitten, eftersom han anses ha bäst uppsikt därifrån. Till höger om honom sitter fartygschefen (FC) eller befälhavaren. FC befinner sig på bryggan vid inomskärsnavigering, vid förtöjning osv, men hans andra arbetsplats är stridsledningscentralen. Platsen till vänster är avsedd för rorgängaren, som främst bemannas vid inomskärs trafik. Utomskärs kör man istället mest med autopilot.
Varje tjänsteman har en elektronisk karta, en sk ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). Bildskärmen i mitten kallas för Conning Display och visar information om fartygets framförande, såsom fart, djup, vindar och motorvarvtal. Längst ut åt sidorna sitter radarskärmarna, som visar navigationsradarns bild. De tre konsoltyperna kan ersätta varandra redundant, så man alltid kan få upp en ECDIS-bild även om den vanliga ECDIS-skärmen skulle ha gått sönder.
Så här långt skiljer sig inte hanteringen av fartyget särskilt mycket från en vanlig färja.
Se vidare https://www.teknikaliteter.se/2024/05/05/sa-kor-du-finlandsfarja/
Den liggande skärmen mitt fram är avsedd för detaljövervakning av maskin, med varvtal och temperaturer, interceptorerna (krängningshämmarna), dysorna och skoporna på vattenjetaggregaten mm. Dessutom kan man styra fartygets rotationsmod, när man behöver stå still på stället eller vrida fartyget så fort som möjligt. Fartyget kan nämligen stå stilla i vattnet, sk hovring. Det kan också följa spår inlagda i navigationssystemet, vilket används vid minjakt.
Vid parallellförflyttning, till exempel när man lägger till vid kaj, kan man också styra bogpropellern härifrån. Kurshållning vid parallellförflyttning kan fartyget sköta själv. Det hade ändå varit svårt att lägga till korrekt eftersom sikten ned till kajen är skymd av skrovet. Därför finns det fyra dome-kameror (K, nedan) monterade strax innanför fyra förtöjningsluckor, som kan ses upp på bryggan.
Bryggan är i övrigt det enda ställe på fartyget där det finns fönster.
Till skillnad från tidigare krigsfartyg kan man starta hög- och lågfartsmotorerna direkt från bryggan utan att blanda in maskinrummet. Fartyget har två redundanta styrsystem, plus ett tredje nödsystem. När de båda datorstyrda systemen fallerat kan man använda det tredje, som är en joystick på kontrollpanelen, som styr motorerna med diskreta elektriska signaler. Om även detta skulle fallera finns ytterligare en lägre nivå, som innebär att man står i maskinrummet och styr motorerna och vattenjetarna manuellt från en lokal panel.
Snabbtelefonen (INFOCOM) är lite mera avancerad än brukligt. Med den kan man tala med alla andra snabbtelefoner ombord, samt med alla som har headset på i stridsledningscentralen och gå ut på den militära kommunikationsradion (inte VHF).
Mitt på bryggan tronar en riktig magnetisk kompass i ett särskilt skåp. Den måste man ha, enligt reglerna. Men utöver den har fartyget två lasergyrokompasser.
Ytterligare en bryggbild, denna gång bakifrån. Ädelträpelaren som står rätt upp bakom ManO rymmer den magnetiska kompassen. De två rektangulära klumparna i taket är dolda förvaringsplatser för strålkastare och mistlur, som bara fälls ut om de behövs och annars förvaras infällda bakom en radarreflekterande lucka. Notera att det mesta är svartmålat, för att minska ljusreflexer och ge bättre nattseende. I övrigt är det stiligt, med en inredning som liknar ädelträ (som i själva verket är balsaträ som kärna med perstorpslaminat som liknar ädelträ som ytskikt, för att hålla ner vikten). Det är som det ska vara på ett bättre fartyg.
Vi går vidare till den aktra konsolen. Har sitter GMDSS-operatören (Global Maritime Distress Safety System) ett civilt system för sjöräddning. Utöver det finns militär utrustning för ungefär samma sak. Skärmen längst till höger är NAVTEX (NAVigational TEXt messages) som visar sk MSI-meddelanden (Maritime Safety Infomation). Det finns tre NAVTEX-stationer som täcker Östersjön, som lämnar sjösäkerhetsmeddelanden på detta sätt. Radioutrustningen längst ned på panelen är en MF/HF-radio (mellanvåg-kortvåg) samt en Inmarsat-C-mottagare. Till denna har man kopplat en helt vanlig, gammaldags matrisskrivare. Det var något särskilt med matrisskrivarna, kanske det att de inte gick sönder så ofta?
Härifrån hanterar man även helikopterlandningssystemet, avsett för riktigt dåligt väder. Helikoptern behöver landa rätt mot vinden och det kan hanteras automatiskt. Akter om bryggan kommer att monteras ett system med lysdiodramper som visar för helikopterpiloten hur fartygets riktning skiljer sig från vindriktningen. Lysdioderna kan mörkas ned och nattkikaranpassas till om piloten har ljusförstärkande glasögon.
Om man går lite framåt och nedåt i fartyget kommer man till förliga förtöjningsstationen och hittar en säkerhetsfunktion till, som styrs indirekt från bryggan.
Längst fram i förpiken hittar vi nämligen ankaret, i rostfritt stål. Det manövreras lokalt via ett hydrauliskt ankarspel (nedan) och kräver gott sjömansskap för att hanteras genom en lucka i fören. Luckan framtill öppnas till skillnad från andra luckor inåt.
Ankaret fälls av ankarspelet, som sitter i rummet intill.
Framdrift och el
Fartyget har ett lågfarts- och ett högfartsmaskineri. Lågfartsmaskineriet kan ge farter på upp till 15 knop, med väldigt lång räckvidd, medan högfartsmaskineriet ger farter över 35 knop, men med betydligt ökad bränsleåtgång.
Anledningen till att man gjort så är multipurpose-kravet. Fartyget ska kunna göra många saker. Vid minjakt kör man väldigt sakta, vid ytattack kör man väldigt fort, och vid ubåtsjakt måste man köra fort till ett område, och sedan kunna köra sakta. Hade man då bara haft en typ av motorer hade man fått köra sakta hela tiden, eller tvingats köra sakta med stort maskineri, vilket är ekonomiskt oförsvarbart.
Kombinationsmaskineriet kallas CODOG (Combined diesel or gas turbine) och består av två grupper av en diesel och två gasturbiner som sitter på samma växellåda, som matar var sitt vattenjetaggregat.
Högfartsmaskineriet består av två par gasturbiner (Vericor TF50A, Tr och Tr2) på vardera 4,2 MW. Avgaserna blåser ut genom det värmeisolerade avgasröret (Avg) och vidare bakåt i fartyget. Turbinerna drar in 30 m³ luft (In) per sekund. Därför har de egna luftintag med radargaller på fartygssidan.
Här är maskinrummet från en annan vinkel, längst bort i den förra bilden, som visar samma motorpar. Turbinen betecknas fortfarande (Tr) och insuget (In). Den vita enheten till höger (Vxl) är växellådan till det andra turbinparet.
När avgaserna lämnar gasturbinen är över 600 grader varma, och bortsett från den naturliga kylningen i avgasrören kyls de med havsvatten så de är strax över rumstemperatur när de lämnar fartyget. Vattnet sprutas in genom dysor som den i bilden. Naturligtvis bildas det en mängd vattenånga efter fartyget.
Vattnet tappas av från vattenjetaggregatet, som kan betecknas som ”världens största brandpump”. Flödet rör sig om 400-500 l/min per avgasrör.
En annan anledning till att kyla avgasrören är att de annars hade blivit dubbelt så grova och det hade inte fått plats ombord. Hettan i rummet hade också gjort att personalen inte hade mått så bra.
Längre bak i fartyget fortsätter vatteninjekteringen (Vi) för att kyla avgaserna ännu mera.
En närbild på växellådan (Vx), som är av aluminium, men har kugghjul av stål och därför är omlindad med magnetiska kompensationsledningar (Mkl).
På växellådans andra ingång sitter lågfartsmaskinen, två dieslar på 1,3 MW vardera (felaktigt märkt Ge) i sitt ljuddämpande skåp.
Fartyget har tre elgeneratorer om 270 kW vardera, men endast två behövs för den dagliga driften, så en kan stå i reserv. Det går att klara sig på en generator om man snålar. Generatorerna ger 400 volt trefas, varefter man har transformatorer till alla andra spänningar, som 220, 115 och 24 volt.
Här är utgående axel från växellådan, utförd i kolfiber och därför svart. Den väger nästan ingenting (300 kg) jämfört med om den varit gjord i stål.
Saker och ting ombord måste ligga på jordpotential för att inte avslöja fartyget på utsidan med sin elektriska potential. Motoraxeln i kolfiber (Kf) har sitt lilla problem eftersom den ligger lagrad i ett vattensmort Thordonlager som får betraktas som isolerande. Den måste därför jordas via en roterande koppling, en jordad släpring (Slrj).
Längst bak i fartyget, i VSD-rummet, hittar vi utblåsen till vattenjetaggregaten. Ingenstans slipper man ifrån drösar av sensorer och hydraulikrör. De blå apparaterna till vänster är pumparna till Hi-Fog vattensläckningssystemet, som finns distribuerat i hela fartyget.
Här är vattenjetaggregaten (VJ) stuvade i stoppläge, vinklade 30 grader inåt. Varje aggregat väger 10 ton och är gjort i omagnetisk brons. Det som inte är gjort i brons är istället gjort i kompositmaterial eller titan. Pumphuskammaren är specialutvecklad av KaMeWa för att vara så tyst som möjligt.
Mellan aggregaten sitter ett par blanka cylindrar i rostfritt (Int). Det är kolvarna till interceptorbladen. Dessa kan beskrivas som två långa rakblad som sitter jäms med akterspegeln, ungefär 150 mm höga och 20 mm tjocka, och fungerar som trimplan. Men istället för att behöva ett stort blad i aktern, sticker man bara ned en liten kniv. Bladen är aktivt styrda av ett gyrosystem som kompenserar för rullning, stampning och sidvindar. Systemet trycker ned bladet på den fartygssida som går ned i vattnet, så denna trycks upp igen. Bladen kan arbeta i 35 knop och förbättrar både komfort och vapenverkan.
Avgasrören från högfartsmotorerna syns inte, för de kommer ut under ”hyllan” och pekar rakt ned. Mellan avgasrören finns fällningsluckan för släphydrofonen (F-VDS). Den stora luckan allra överst i bild är minluckan, ur vilken man fäller minor och sjunkbomber. De smyganpassade akterlanternorna, luckan för slangsonaren TAS och ett par remskastare syns ej i bild.
Fartyget kan tankas ute på havet, sk Replenishment At Sea. De båda burkarna i bildens mitt är de bränslefilter som det mottagna bränslet passerar innan det förpassas ned i tankarna ombord.
Vi tittar in maskincentralen där de tuffa grabbarna med skiftnyckel håller hus. Här sitter de framför de datorer som hanterar maskin och dokumentationssystemet DIS. Notera den sjömonterade laserskrivaren till vänster, samt den helt analoga klockan överst i mitten.
Det hierarkiska kontroll- och manöversystemet MCS, som är ett industri-PLC-system från Siemens, med programvara utvecklad av Kockums visar här de huvudsakliga parametrarna för framdrivningen. När allt går normalt ska alla visartavlor visa ungefär halvvägs. Vattenjetskoporna (till vänster) står i neutralläge. Bilden symboliserar i princip layouten i maskinrummet. De fyra gasturbinerna heter GT-… och de är kopplade till växellådorna VÄXEL… Till samma växellådor är lågfartsdieslarna DM-… kopplade, med kylvattentemperaturer på 25 respektive 37 grader. Bogpropellern BogP går inte heller. Kan det bero på att vi ligger i hamn?
De tre generatorerna är kopplade så här. Just nu är det 49,9 Hz växelspänning som gäller och du ser att bara en av generatorerna går och är inkopplad. Det finns dessutom tre grupper av förbrukare som kan kopplas isär och drivas var för sig. Skärskåda bilden!
Maskinslussen är en ljuddämpande luftsluss ut till maskinrummet (åt vänster), samtidigt som den är en liten behändig mekanisk verkstad, där man också förvarar de verktyg som kan påverka fartygets magnetiska profil om de ligger annorstädes.
Strid och metoder
Visby är inget annat än ett stort flytande datornät. I ena änden flyter data in från sensorer av olika typer både under och över vatten, såväl som från land och från flyg. I mitten sitter stridsledningssystemet CETRIS C3 (command, control and communications) och människorna som har befälet över det, och i andra änden sitter vapnen som ska utföra jobbet, skydda fartyget osv. CETRIS exekverar ovanpå gamla hederliga Windows XP.
Tämligen avskilt från detta finner vi navigationssystemet (som dock kopplar vissa uppgifter vidare till CETRIS), samt framdrivningssystemet och underhållsystemen för detta.
Notera att CETRIS får en del av sina indata från multisonarsystemet HYDRA eller rättare Sonarsystem 135. De båda bildar egentligen en enhet, men hanteras av olika personalkategorier. Lägg upp den här bilden separat så du kan ha den som referens.
Stridsledning
I stridsledningscentralen (SLC) träffar vi ubåtsjaktofficern David Wolf och han menar att SLC är både fartygets hjärta och hjärna. Härifrån leder fartygschefen striden.
– Fartyget strider i flera dimensioner och hela strategin är uppbyggd för att man ska kunna strida i alla dimensioner samtidigt, säger David.
En rad konsoler (MFC, Multi Function Consoles) är avsedda för luftdimensionen, som leds av luftförsvarsofficern eller luftförsvarsbefälet.
Ytstridsofficern och ytstridsbefälet har hand om ytdimensionen. I fredstid ansvarar YsO för ytläget och håller koll på andra fartyg i området, med hjälp av landbaserade larmcentraler och de navigationstekniska hjälpmedlen ombord (AIS, radar, egen och bilder från andra fartyg eller flyg). I krig är YsO ansvarig för att skjuta sjömålsrobotar och tillhörande system. Han har hjälp av en sjöman/kvinna, en ytplottare, som bygger upp själva sjölägesbilden.
En annan dimension är signalspanarna (SIS) eller telekrigsfunktionen, som har sina konsoler, och spanar på de uppfångade elektromagnetiska vågorna från fiendens radio och radar. De hanterar både dimensionen luft och yta, alltså flyg och andra fartyg. De fokuserar på radar, eftersom det är med den strålningen man kan klassificera det sändande fartyget och vilken individ det rör sig om. Alla radarindivider ger lite olika pulser. SIS har till och med databaser med ”gamla” radarpulser man hittat en gång, ett sk radarhotbibliotek och kan jämföra med. Resultatet av SIS blir en bäring och vid samverkan med andra enheter som också kan spana på radar, får man två bäringar och ett kryss att skjuta en robot på.
I mitten står UbjO David Wolf och närmast kameran står konsolen för vaktchefen, som har det yttersta ansvaret ombord. Bakom honom syns lyssnarstationen för den bogserade kabelsonaren TAS. Längst borta till höger sitter den systemansvarige för datorsystemen.
Undervattensdimensionen, eller undervattens-stridshörnan. Här sitter ubåtsjaktofficern och hans underordnade sonarbefäl, och två sjömän kallade sonaroperatörer. De två arbetsstationera till höger kör systemet HYDRA.
Här blir David något lyrisk och menar att ambitionsnivån för undervattensdimensionen ombord på Visby är helt unik. Det är det enda ytstridsfartyget som har en så sofistikerad minröjningsförmåga. HYDRA kan nyttja olika sensorer för minjakt, undervattensfarkosten ROV-S, minröjaren ROV-E, möjligheter att ta hand om röjdykare och den skrovfasta sonaren HMS och sedan tolka och analysera sonarbilder, planera rutter, göra hydrografiska analyser (väderinformation och salthaltsmätningar ger ljudets hastighet i vattnet) och beräkna räckvidder. HYDRA är också avsett för konventionell ubåtsjakt, vilket kan bedrivas med passiva och aktiva sensorer. Den aktiva sensorn är den stora VDS (mera nedan) avsedd för utomskärs ubåtsjakt, samt HMS. Den bogserade kabelsonaren TAS används som passiv sensor. Just TAS är ett bra exempel på sensorduellen, möjligheten att gå tyst. Den kan både höra och hjälpa till med att klassificera ubåtar och ytfartyg på mycket stora avstånd.
Dessutom har man hydrofonbojar, som är friflytande system med en undervattensmikrofon, som man kan släppa efter det egna fartyget och sedan lyssna igenom, från fartyget. Hydrofonbojar kan också sänkas ned från helikopter, och informationen kan överföras till fartyget via radiolänken SDL-SS (mera nedan). På så sätt får lyssningsfunktionen väldigt utsträckt räckvidd. Efteråt gör HYDRA sensorfusion och sammanställer allt till en enda bild. I och med HYDRA är det första gången alla dessa funktioner samlats i ett enda system.
Från databaser kan man hämta in yttre information som 3D-kartor med bottengeometri. Här är ett exempel på en geometri man använder för att styra farkosten ROV-S.
HiPAP är ett positioneringssystem som enbart används till minröjningssensorerna, och endast i avsikt att lokalisera kända saker under vattnet, som röjdykare, ROV-S mm. De läggs också in på den samlade bilden.
Denna terminalrad är avsedd för ledningsfunktionen. Arbetet pågår dygnet runt, i sextimmarsskift. Stridsledningsofficern eller vaktchefen leder hela fartyget från denna konsol, när fartygschefen sover. Denne får se samlad information från företrädaren från respektive dimension (luft, yta, undervatten) och tar beslut utifrån detta. Vid vapeninsats sitter fartygschefen alltid bredvid vaktchefen och tar besluten. Arbetar man i en sammansatt styrka och har divisionsledning ombord har ledningen egna konsoler, för att kunna skicka egna meddelanden till hela styrkan.
På den vänstra skärmen visas alltid en fullt konfigurerbar omvärldsbild, under och över vatten, radar etc. Det högra fönstret är avsett för funktioner, menyer och kommandon, meddelandeinmatning osv. Mitt fram sitter en dynamiskt konfigurerbar touchskärm där operatören kan spara sina egna snabbknappar och förvalda vanliga inställningar.
Systemet kan också hämta in data och målinformation från den flygburna radarn Erieye och från NATO-styrkor via systemet Länk-16 (SDL-SS, nedan).
Lyfter man på arbetsbordet till en MFC ser man att den är helt metalliserad inuti för att inte sprida störningar och röjande strålning. Det COTS-iga sitter längst nere till vänster och är en militäranpassad industriförpackad PC med Windows XP. Alla konsoler är likadana och redundanta och alla funktioner kan läggas på vilken annan konsol som helst.
Vad vore ett komplext datorsystem om det inte fanns en systemansvarig? Uppe på väggen sitter en nätverkskarta som dock syns lite dåligt.
På bryggan finns en sk siktespekare, kopplad till både navigationssystemet och CETRIS-systemet i stridsledningscentrealen. Med denna kan utkiken peka på ett annat fartyg vars bäring och avstånd då visas på CETRIS-konsolerna. ”Pistolen” kan också användas för krysspejling, genom att man kan peka på olika kända punkter på sjökortet, exempelvis fyrar, varefter systemet räknar ut fartygets position.
På väggen finner vi också knappen ”Gun Blocking” som är en av flera säkerhetsfunktioner på bryggan. Den förhindrar kanonens funktion vid arbete i närheten. Man kan även blockera eldledningsradarns rörelser och stoppa de uppfällbara antennerna.
Sensorer över vattnet
Ovanpå manöverbryggan står en topp, kallad fezen, eftersom den liknar en sådan huvudbonad. Den är säte för en hel mängd sensorer.
Det sitter ett antal instrument och antenner allra överst. Den högsta av dem är åskledaren (Å) som är kopplad med breda kopparband till fartygets köl. Intill den hittar vi VHF-antennen för civil marin kommunikation. Intill denna en väderstation (Vä) och härnäst till vänster en vindmätare (Vi).
Under dessa sitter navigationsradarn (Nra) med sitt kylgaller och allra längst till vänster den fyrfaldigt redundanta topplanternan.
Signalspaningsantennen (Sis) sitter inuti lill-fezen, dvs den övre delen av fezenm och syns inte från utsidan.
Toppen ska också vara radarreflekterande om den ska vara stealth. Men så har man problemet att det sitter en spaningsradar inuti. Därför är fezen gjord av ett frekvensselektivt material som är transparent bara för just de våglängder som kommer från Visbys radar men reflekterande för alla andra våglängder. Det handlar om ett avancerat metamaterial, som vi tyvärr inte kan få reda på hur det är utfört.
Eldledningsradarn från Saab används till att låsa på anflygande mål såsom flygplan, robotar mm samt följa projektilerna från kanonen, för att se var de tar vägen och kompensera för nästa skott. Den har också en TV-kamera för visuellt sikte och en termokamera för arbete i mörker och för att se varma objekt. Det hela rundas av snyggt med en laseravståndsmätare så man kan se exakt avstånd till målet. Just på denna bild vänder radarn bakåt, så vi inte ser kameraobjektiven. Detta för att minska egen radarreflektion då den inte används. Den är helt klädd med radarabsorberande material på utsidan.
Sensorer under vattnet
Visby har en hel mängd sensorer som kan se (eller höra, om man så vill) under vattnet. Här är en samlingsbild av resultatet.
Skarpare än så här blir det tyvärr inte för noggrannare bilder än dessa ville FMV inte visa upp, för att inte avslöja för mycket om systemets möjligheter.
Hydrofonerna är egentligen inga speciellt militära saker. De kan användas på flera sätt. Vid oljeprospektering skjuter man av en sprängladdning, eller en sk luftkanon som riktar en tryckvåg ned genom vattnet. Den tränger ned i havsbotten och tillbaka från skikten i havsbotten kommer en vågfront bestående av ett interferensmönster av reflexer från olika djup. Detta används för att hitta fickor i sedimenten som kan innehålla olja.
Försvaret använder hydrofonerna i passivt lyssnarläge för att hitta bäringen till ljudkällor under vattnet, som propellrar och annat som knirkar och låter.
Noggrann lyssning efter andra fartyg med TAS
Den bogserade kabelsonaren (TAS, towed array sonar) är en 380 meter lång slang med en mikrofon ungefär varje meter, som blir totalt 1300 meter lång inklusive bogserkabeln. Den torde ge en fantastisk bäringsnoggrannhet.
Ett problem med sonar är noggrannheten i bäringen. Noggrannheten har med sensorns utsträckning att göra. Om våglängden för exempelvis 50 Hz (nätbrum) är 20 meter under vatten borde en sensor som är 19 gånger längre kunna ge fantastisk upplösning. Hur bra den är får vi tyvärr inte veta, men gissa går ju.
TAS-operatören utvärderar hela frekvensområdet där man kan förväntas hitta mekaniska ljud. Framför sig har han en skärmbild med ett spektrogram utsträckt i tid. Operatören pekade och visade på ett antal toppar vid 50 Hz (kan vara nätbrum från land eller ett fartyg) och dess övertoner, samt ett antal toppar mellan 100 och 250 Hz och så vidare (som kan vara flera propellerljud). Givetvis har operatören en databas med kända ljudprofiler tillgänglig som han kan jämföra med och direkt känna igen olika fartygstyper. TAS ger riktningen till dem och när man har gått ett tag har man bäringen till målet genom krysspejling. Iväg med en torped, bara.
Släphydrofonen stor som en folkvagnsbuss – Variable Depth Sonar
VDS är en aktiv och passiv sonar som används vid ubåtsjakt. Den kan sänkas ned 100 meter under ytan och lyssna passivt eller sända aktivt.
VDS hänger i en kran mitt emellan vattenjetaggregaten och kan sänkas rakt ned. Den sitter fast i fartyget med en kabel försedd med en fena, för att minska vattenmotståndet så att kabeln ska hänga så rakt ner som möjligt i vattnet.
Här ser vi VDS från sidan. Den är enorm. Att påstå att den är i storlek med en folkvagnsbuss är inte att överdriva. Fönstret vi tittar igenom är inte så rent. för det besprutas av hela havet när vattenjetaggregaten står i neutralläge.
Det går inte att veta exakt hur bra bilder sonaroperatören kan få se, men här är ett exempel.
Det är fantastiskt vilken kvalitet man kan få med sidtittande sonar. Här är det vraket efter s/s Paula Faulbaum som sjönk på 40 meters djup utanför Landsort den 18 oktober 1941.
HiPAP, undervattenspositionering med flerstråle-sonar
HiPAP (High Precision Acoustic Positioning system) används av till exempel oljeutvinningsföretag för att hålla ordning på saker och ting man lagt ut under vattnet, alltså att finna deras positioner med hög precision. Det kan vara rör och slangar, dykare och miniubåtar. Eller sjunkna fiendeskepp. HiPAP är en multi-sonar, en boll med 240 svängande piezoelektriska element som skickar ut 10 grader smala, kodade ljudstrålar (en sk multi-beam echo sounder) på 21-24 kHz runt om i vattnet. Man utnyttjar inte ekot av ljudpulserna, utan pulserna överför data till transpondrar, med 8 kbps, över ett femtiotal samtidiga kanaler, och transpondrarna svarar på den kodade dataströmmen. Avståndsmätning mot transpondrar ger noggrannheter ned på centimeternivå. De kan fästas på viktiga föremål, som undervattensfarkoster, dykare etc. Då får man också reda på exakt vilket föremål det är. Alternativt kan man lägga ut fasta transpondrar och positionerna fartyget mot dessa, för att kunna ligga absolut still på havet, men det är kanske mindre intressant för Försvaret.
Bilden ovan visar en Kongsberg HiPAP 500. Det är bara den röda bollen som sticker ned i vattnet. Enheten skruvas genom ett hål i skrovets botten med alla bultarna som sticker ut. Enheten kan arbeta trots att fartyget rör sig framåt med 10 knop. Den kan sänkas ned flera meter, för att komma undan det luftblandade vattnet närmast skrovet, vattenvirvlar från propellrar etc.
Skulle man emellertid använda en multi-beam echo sounder att göra bilder med, kan kvaliteten på bilderna bli förvånande.
Här visar australiska marinen en bild gjord med ett sådant instrument. Färgskalan indikerar höjden över havsbotten. Arbetsområdet kan vara upp till flera kilometer och på nära håll är noggrannheten i stil med ett par decimeter. Man har hittat vraket av RMS Quetta, ett fartyg från British India Steamer Company, som sjönk på tre minuter efter att det träffat en okarterad klippa i Torres sund utanför Australiens kust, kvällen den 29 februari 1890. Man ser klart och tydligt hålet i skrovet som klippan slet upp.
HiPAP från Kongsberg: https://www.kongsberg.com/discovery/navigation–positioning/hipap-502—high-precision-acoustic-positioning-system/
Kongsberg står för mycket av sonarutrustningen ombord. Hur används dessa sensorer ombord på Visby, då?
Här är scenariot ubåtsjakt, där man kan använda TAS (skrovfast sonar) för att lyssna efter propellrar och VDS för att avbilda ubåten och sedan sätta en ubåtsjakttorped på den. (Bortse från objekten märkta ALECTO. Det systemet köptes aldrig in.)
Minröjning
ROV-E betyder Remotely Operated underwater Vehicle-Expendable eller förbrukningsbar undervattensrobot och är den typ av styrbar undervattensfarkost som används för minröjning, alltså en trådförsedd torpedfarkost som körs nära en mina och sedan sprängs, tillsammans med minan. Det vita skåpet är ombordförrådet med ROV-E på lastdäck.
Det blanka skåpet bredvid är en kompressor för att fylla dykartuber.
Röjdykarna måste kunna ta av sig dräkterna och kunna tvätta och göra dem i ordning och det görs i ett litet rum på lastdäck.
Här är scenariot för minröjning. Det är inte stor skillnad från ubåtsjakt, utom att man använder exempelvis den skrovfasta sonaren till att hitta minan och sedan skickar ut ROV-S för att undersöka den noggrannare. Allting slutar med att man skickar ut en ROV-E med en videokamera, letar upp minan och spränger den med ROV-E.
Datorer och dataöverföring
Vi tittar in i datorhallen, eller datordjungeln, som egentligen kallas Elapparatrum 3. De ljusa skåpen är inget annat än vanliga nittontums rackskåp som sjöanpassats. De innehåller alla servrar och switchar för CETRIS-systemet från SAAB. De halvrunda huvarna framtill samlar upp kylluften, som sugs upp genom slangarna.
Öppnar man rackskåpen finner man de servrar som kör intranätet ombord, stridsledningssystemet CETRIS osv.
Längst ned i rackskåpet sitter en rackmonterad militär brandvägg, nämligen Tutus Färist (FR). Den är helt svenskproducerad och baserad på FreeBSD. Förmodligen saknar den bakdörrar.
Tränger man djupare in i elapparatrummet kommer man till datorskåpen för HYDRA-systemet, ett datorsystem med multiproccessorer från SAAB som sammanställer och analyserar sensordata från alla undervattenssensorer och skickar bearbetade data till operatörsterminalerna.
Hallen har ett helt vanligt aspirerande brandlarm, som även betjänar alla operatörsterminaler i SLC och alla större elskåp.
På ett skåp finner vi en stålhård, militäranpassad bärbar dator. Ren kuriosa.
Baktill på signalbryggdäck sitter en halvrund huv över den mikrovågslänk som används för att tanka ned sensordata från helikoptrar, flyg och flygradarn Erieye. SDL-SS (Secure Data Link – Surface Segment) är ett kommunikationssystem från spanska SAES (Sociedad Anonima de Electrónica Submarina) som används till en hel massa saker. Möjligheten att hämta in sonardata från helikopter i realtid utökar Visbys lyssningsradie ordentligt. I fredstid kan den också användas till att ansluta till satellit och ta ned Internet för nöjessurfning.
Och här är styrsystemet för antennen.
Beväpning
Den huvudsakliga beväpningen för ytstrid sitter på vapendäck, där man finner den gula ROV-S som används för undersökning av minor och ubåtar och under denna fyra sjömålsrobotar. Det hela ser litet rörigt ut, för det sitter en kran (se nedan) lite längre bort, som används för att lyfta ROV-S. Bortom denna lagras skeppsbåten.
ROV-S är en mycket avancerad maskin och så här ser kraftaggregatet ut. Du ser att aggregatet står på stötdämpande fjädrar av vajer.
Här provas den hydrauliska kranen.
Sjömålsrobot RBS-15 Mk2
Den här torde vara ganska obehaglig att få i fartygssidan. Bild: Saab.
Roboten bogseras den första kilometern av två krutraketer, tills gasturbinen hunnit igång. Det är stora saker, som väger över ett ton. Varje robot har en individuell lucka i fartygssidan som öppnas när roboten skjuts av, medan avgaserna (tryck, krutgaser, saltsyra, värme) går genom en kanal tvärs igenom fartyget och ut genom ett radargaller på andra sidan.
Demonstration av RBS 15: https://www.youtube.com/watch?v=NX9v1XyxY_I
Allmålskanon Bofors 57 mm
Kanonen skjuter Bofors 57 mm-ammunition kallad 3P ((Prefragmented Programmable Proximity fuzed ammunition), 200 skott i minuten med en fart på 1035 m/s. Efter skjutning fäller pipan automatiskt ned sig i stealth-läge igen.
Ammunitionen kan användas mot både luft-, yt- och markmål. Garanten kan programmeras att explodera vid radarkontakt, efter ett visst avstånd eller vid nedslag. Av detta framgår att granaten har inbyggd dopplerradar längst fram, uppenbarligen något som finns i enchipsmodell numera. Fördelen med detta är att man inte behöver träffa målet direkt, utan granaten känner av när den är i närheten och kommer att detonera automatiskt.
Granaten väger 2,4 kilo med sisådär ett halvkilo sprängämne och resten är 8000 stycken 3 mm wolframkulor med en verkansvolym på 400 m³. Varje granat programmeras och batteriet laddas för avskjutningen.
Bofors 3P-granat, utan drivladdning.
Detta medför att man inte behöver välja typ av ammunitionen före skjutningen utan man kan ställa in dess egenskaper just när den skjuts av.
Hur tätt sluter stealth-luckan över kanonen? Minns att det räckte med en illa åtdragen skruv för att F117A skulle synas bra på radar (”sken som en sol på radarhimlen” enligt boken Skunk Works). Vid vår inspektion var det inte glipor på mer än 5 millimeter. På bilden bänder Lars upp en av skyddsluckorna så du ska kunna se kanonröret som döljs inunder.
Kraftaggregat (Kr) och logik (Lo) till kanonen.
Demonstration av stealthkanonen: https://www.youtube.com/watch?v=rldn9Hvzih4
Minor och sjunkbomber
På lastdäck finns en räls i rostfritt syrafast omagnetiskt stål där man kan rulla in den beväpning som behövs för uppdraget, huvudsakligen sjunkbomber eller minor, men även torpeder.
Torpeder
Visby kan ha fyra Torped 46 laddade samtidigt. Det är en trådstyrd torped som skjuts ut med tryckluft. Det sitter två på var sida om fartyget.
Torpedluckan är speciell. Den öppnas när torpeden ska skjutas iväg och stängs sedan, men det lilla hålet (vitmarkerat) för tråden till de trådstyrda torpederna förblir öppet. Kommunikationen med torpeden går via en koppartråd som dels rullas av från en rulle ombord och en dels från en rulle inne i torpeden. När torpeden är förbrukad, klipper man av tråden.
Det är en ordentlig rulle tråd (Trr) som sitter i änden av torpedtuben (Tub).
Remskastare
Remskastarna är vapen som används för att kasta ut radarreflekterande remsor. Resultatet blir ett jättelikt moln av radarreflekterande aluminiserad mylarfilm (chaff) som ger ett mycket större radareko än fartyget och på så sätt avhakar (förvirrar) anflygade radarmålsökande robotar. Fackelkastarna fungerar på samma sätt, men kastar istället upp heta bloss i stor mängd som ska avleda anflygande värmesökande robotar. Vapnen ser inte särskilt mycket ut, utan liknar bara en slät plåtbit, dikt med skrovet. Luckan utgörs av en bit kolfiber, som skjuts bort, och därefter ersätts med en ny. Radarsignaturen upprätthålls trots detta med apparatur innanför väggen, tills en ny kolfiberlucka monterats.
Om det går illa
När stridens vågor går heta kan det hända att det börjar brinna ombord på Visby. Då måste alla ammunition vattenbegjutas för att inte bli så varm att den exploderar. Det ordnar man med durkstrilen.
Kritik mot beväpningen
– Ny Teknik beklagade sig 2009 över att Visby levererades utan sina viktigaste vapen: torpeder och sjömålsrobotar. Som vi har sett, har de levererats. Men Ny Teknik fortsatte att klaga:
”När [fartygen] tas i drift 2010 saknas de luftvärnsrobotar som skulle ha skyddat fartygen mot angrepp från alla håll. Visbykorvetterna har svårigheter att försvara sig mot en attack bakifrån. De är chanslösa. En svensk militär expert, som av sekretesskäl inte kan framträda med namn, kallar fartygen ”en sittande fågel, en dödsfälla” utan robotförsvar. Moderna sjömålsrobotar som kan skickas i svärmar utgör ett utomordentligt hot. Den nya Visbyklassen har däremot endast en kanon på fördäck. Fartyget kan därför inte bekämpa ett snabbt angrepp bakifrån – överbyggnaden är i vägen.”
Fast fartygen togs inte i drift 2010, utan fyra år senare. Lars fnyser lite och svarar:
– Med Visbys goda manöverförmåga kan man bekämpa flera samtidigt ankommande robotar eller flygplan. Spaningsradarn upptäcker annalkande hot, radarsiktet leder in pjäsen mot dessa mål som därefter bekämpas, under tiden som ledningssystemet automatiskt styr fartyget så att avhakningen blir så effektiv som möjligt. Den låga radarsignatur som fartyget har, kompletteras också med passiva system såsom remsor och facklor som ger ”större” eko än själva fartyget, vilket hjälper till att vilseleda och störa anflygande robotar.
Undertecknad tvingas hålla ned. Kapaciteten att motstå angrepp bakifrån finns. Jag skulle tro att man aktar sig så man inte får en sjömålsrobot RBS 15 i baken. Den torde vara otrevlig.
Helikopterlandning
En helikopter har landat på Visby. Som synes skulle det inte fungera med en hangar ombord. Så brett är inte fartyget. Staketet har fällts automatiskt.
Visby har tidigare fått lida i pressen för att den inte kunde ta emot och stuva en helikopter ombord. Det gäller inte längre. Helikopter kan tas emot och låsas fast på akterdäck. Det finns ingen hangar, för så bred är inte Visby. Och skulle helikoptern stå kvar på akterdäck skulle Visby inte vara stealth längre.
Det finns ett invisningssystem för att hjälpa piloten att landa både på dag- och nattetid och under dåligt väder. Det är ett optiskt system, som dessutom är anpassat för piloter med ljusförstärkare (NVG, Night Vision Goggles) på huvudet. Beroende på helikoptertyp kan harpun eller tång placerad på helikoptern användas vid landning i kraftig sjöhävning, vilket också är provat i Nordsjön.
Visby har ett tränat landnings- och brandskyddsteam som leder inflygningen och fäster helikoptern på däcket efter landning. Fartyget har även en tankstation för bränslepåfyllning.
Personskydd
Alla utgångar från besättningens utrymmen är skyddade av luftslussar. Dessa är klädda med rostfri plåt invändigt för att kunna saneras efter en kontaminering med exempelvis C-stridsmedel. Luftslussarna, som är utförda i två olika trycksteg, 250 respektive 500 Pa övertryck, finns för att hålla inne det övertryck som råder ombord. Det är inte många millibars övertryck, men tillräckligt för att hålla NBC-stridsmedel (Nuclear, Biological, Chemical) ute. I en NBC-situation filtreras all inkommande luft via en NBC-filterstation som förvärmer luften och trycksätter hela fartyget efter det att ett stort antal automatiska luftspjäll har stängts, respektive öppnats.
Luftslussarna har två kammare, som normalt inte kan vara öppna samtidigt. I den yttre kammaren finns tvättmöjligheter, dusch etc och möjlighet att göra sig av med NBC-skyddsdräkt.
Vissa dörrar ombord måste vara stängda i vissa situationer. Därför sitter det sensorer som denna vid dörrkarmarna och larmar om dörren inte skulle vara stängd. Just denna dörr öppnar vägen ut till släphydrofonens (VDS) förvaringsutrymme och om den är öppen när motorerna är igång kan det förekomma kraftigt sjövattensprut från VSD-aggregaten in på lastdäck.
Det kan finnas andra anledningar till att dörrar måste vara stängda, som brandfara eller fara för liv. Därför är alla dörrar försedda med en färgkod som anger när de ska vara stängda (under gång, i hamn, alltid etc). Just denna dörr leder in till ett vapenförråd och ska alltid vara stängd (röd kod).
Och finns det ingen dörr får man göra en. I en nödsituation kan man behöva ta upp ett hål i kolfiberskrovet. Det gör man med en skrovsåg (skärsläckare) som denna. Den fäster man på stället där man vill göra hål, varpå ett skärhuvud vandrar runt kuggbanan och tar upp ett avlångt hål med en vass vattenstråle som innehåller ett slipande pulver.
På bryggan sitter en övervakningsenhet för NBC-situationer som ständigt mäter vilka kemiska ämnen som finns i luften. Skulle fartyget bli utsatt för ett NBC-hot aktiverar man NBC-drift via det skeppstekniska övervakningssystemet SÖV. All luft som tas utifrån går då in i fartyget genom filter, personalen informeras osv.
I de områden där personalen befinner sig i strid, huvudsakligen stridsledningscentralen, maskinutrymmen och bryggan, har man sk chockdurk, gummiupphängt golv, för att dämpa stötar från undervattensdetonationer. De som inte har där att göra ska i strid befinna sig liggande i bingen i hytten. Exakta uppgifter om vilka krafter som klaras får vi inte, men Lars anger att Visby ”klarar en mindetonation på ganska kort avstånd”.
Fartyget har sex runda luckor i skrovet avsedda för hydraulisk utskjutning av livflottar för 25 man vardera. Flottarna är inte annorlunda än andra livflottar, det är bara montaget som skiljer. I en nödsituation kan man trycka på en knapp och aktivera en hydraulcylinder som vrider låscylindrarna, varefter luckorna trillar ut och livflottarna pressas ut med hydraultryck. När de träffar vattenytan blåser de upp sig.
Bilden visar installationen under däck, där förvaringsrummen för de två flottarna (L1, L2) sitter uppe i taket. Hydraulikstyrningen sker från de två ackumulatorcylindrarna för hydraultryck, för att man inte ska vara beroende av fartygets inbyggda hydraulsystem i en nödsituation. De nödställda klättrar ned i vattnet med hjälp av den hoprullade lejdaren genom luckan till höger.
Normalt har ett fartyg livflottarna uppe på däck, men det går inte i Visby. Regelverket kring livflottar är enormt. Det finns krav från Sjöfartsverket och från Marinens Fartygsinspektion. FMV kunde inte bara köpa en befintlig typ av flotte och skruva in, utan man fick lägga ned ett omfattande arbete med att smyganpassa den. Man har också fått visa att fällningssystemet fungerar.
Bredvid de runda luckorna i skrovet finns små gallerförsedda hål, genom vilket vattnet kan strömma in (om fartyget nu trots allt skulle sjunka, ähum) och aktivera vattendrivna patroner som löser ut flottarna.
Skåpet Hy är till för uppvärmning av helikoptergrid, dvs fästet som helikopterns harpun skall fastna i, på helikopterdäcket.
Brandskydd
Brandposter finns utplacerade på lämpliga ställen, men istället för att ha små flaskor, finns exempelvis brandskum från en högt placerad tank och vatten från någon av de två stora brandpumparna ombord.
Alla motorer, som denna elgenerator, har egna flaskor med inertgasen Novec, som utlöses automatiskt av flam- och temperaturdetektorer inuti ljudhuvarna om brand skulle uppstå.
Till personskyddet får man också räkna skåpen med lättpåtagna rökdykardräkter som finns här och där, dräkter som är upphängda så att man bara kan kliva in i dem och dra igen blixtlåset precis som hos den civila brandkåren.
Besättningens utrymmen
En typisk korridor i besättningens utrymmen. Notera hur kablaget i taket går igenom väggen i brandtät genomföring. Färgkoden på dörren (grön-blå-gul) betyder att dörren alltid skall vara stängd under gång till sjöss.
Hytterna är måhända inte riktigt lika lyxiga på som på finlandsbåtarna. Fartygschefen är dessutom den ende ombord som har enkelhytt.
Köket, eh, förlåt, byssan, skiljer sig inte mycket från ett vanligt restaurangkök, med stekbord och ugn. Bild: FMV.
När maten är klar bärs den ut i mässen. Just den här bilden är från officersmässen. Bild: FMV.
Toaletterna är moderna och bekväma.
Till slut, det mondänaste av alla besättningsutrymmen, linneförrådet.
För att alla ska ha det trevligt även i stridens hetta och i varmare farvatten finns det en ordentlig luftkonditioneringsanläggning med fyra kylkompressorer (Kmp, Kmp) och ett antal plattvärmeväxlare (Vvx) för att kyla vatten. Vintertid används dock havsvattnet direkt för kylning via värmeväxlarna, eftersom frikylan inte kräver någon elkraft från generatoraggregaten.
Så var tyvärr vårt lilla snabbesök ombord på HMS Helsingborg slut och vi avslutar som man bör, med en hedersbetygelse.
Som brukligt är, avslutar vi med en bild på Försvarsmaktens främste representant, Hans Majestät Konungen, som finns i alla marinens fartyg. Här hänger han, tillsammans med drottningen, i manskapsmässen.
Sammanfattning
Man kan bara konstatera det som jag konstaterat så många gånger tidigare: När svenskar ska göra något avancerat tekniskt, så brukar det bli ganska bra. Visby är lika avancerad som exempelvis Gripen eller Reaktionsmotor 12, eller varför inte Rc-loket. En mängd svenska ingenjörsbragder. Allt roligt kommer inte från Kalifornien.
Och när man ser sig omkring och skärskådar alla ventiler, apparater och motorer, ser man att det huvudsakligen är svenska produkter, från vattenkranar och slangvindor till programmerbar ammunition och programvaran i stridsledningscentralen. Det finns anledning för en svensk att vara teknostolt över Visby-klassen.
Läs mer
Notera att texterna på Internet, Wikipedia m fl inte avspeglar de senaste modifikationerna av Visby. Ritningarna i denna artikel är up to date i maj 2014.
FMVs visbysida: https://www.fmv.se/projekt/visby/
Visby får luftvärnsrobotar: https://www.fmv.se/aktuellt–press/aktuella-handelser/visbykorvetterna-far-luftvarnsrobot/
Saabs visbysida: https://www.saab.com/products/visby-class-corvette
Mycket skrytig film: https://www.youtube.com/watch?v=KA4JUH3DUvY
Försvarsmaktens webbsida: https://www.forsvarsmakten.se/sv/information-och-fakta/materiel-och-teknik/sjo/korvett-visby/
PAN-baserad kolfiber: https://en.wikipedia.org/wiki/Polyacrylonitrile
Allt om kolfiber: https://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_fibers
Instrument
NAVTEX: https://en.wikipedia.org/wiki/NAVTEX
Om släphydrofoner: https://en.wikipedia.org/wiki/Towed_array_sonar
Demonstrationer
FMVs sida med demonstrationsfilm: https://www.fmv.se/projekt/visby/
Demonstration av stealthkanonen: https://www.youtube.com/watch?v=rldn9Hvzih4
Andra svenska ingenjörsbragder
Rc-loket: https://www.teknikaliteter.se/2017/10/26/rc-loket-en-elektroteknisk-bedrift/
Reaktionsmotor 12: https://www.teknikaliteter.se/2017/11/22/reaktionsmotor-12-bade-vacker-och-stark/
Och en finsk
Viking Grace: https://www.teknikaliteter.se/2024/02/20/viking-grace-skonhet-och-switchaggregat/
Fartygsdata
Mått och vikt
Längd: 72,8 m
Bredd: 10,4 m
Deplacement: 650 t
Maskineri
Högfartsmaskineri: 4 x Vericor gasturbiner på 4,2 MW
Lågfartsmaskineri: 2 x MTU 16V 2000 N90 dieslar på 1,3 MW
Vattenjetaggregat: KaMeWa 125 SII
Elgeneratorer: 3 x dieseldrivna generatorer 270 kVA
Räckvidd: 2500 NM (4600 km) med lågfartsmaskineri
Högsta fart: >35 kn
Interceptorer: Aktiva interceptorer som kompenserar för sjöhävning och rullning
Beväpning
Bofors 57 mm allmålskanon med programmerbar ammunition Bofors 3P
4 x 400 mm torpedtuber för Torped 45
8 x sjömålsrobot RBS 15 MKII
Fjärrstyrd minförstöringsfarkost ROV-E
Sensorer
Skrovfast sonar
Undervattenspositionering HiPAP
Släphydrofon ROV-S
Slangydrofon TAS
Eldledningsradar Saab CEROS 200: http://sv.m.wikipedia.org/wiki/Saab_CEROS_200
Spaningsradar
Navigeringsradar
Signalspaningsutrustning, radarvarnare, laservarnare
Undervattenssystem HYDRA
Stridsledningssystem Saab CETRIS
Motmedel och döljande åtgärder
Chaff (radarreflekterande metallremsor) och värmefacklor
Radarreflektorer för att dölja smygförmågan
Magnetiska kompensationsslingor för att kompensera magnetismen
Extraljud under vattnet för att dölja det tysta maskineriet
Avgaser vattenblandas för att minska den termiska signaturen
Alla luftintag är stealth, liksom fönstren på bryggan
Ständig mätning och verifiering av egna emissioner
Besättning
Besättning: 43
