Hade man byggt Stockholm som Sveriges kommunikationsnav idag, hade man gjort det helt annorlunda. Nästan all tågtrafik ska, av helt naturliga skäl, passera landets huvudstad, men att bygga förbindelsen så att ett litet fel kan stoppa all trafik och i princip dela landet i två halvor, är en kommunikationsmässig jättemiss. Detsamma gäller för all annan trafik, vägtrafik och tunnelbana. Ett fel mitt i Stockholm och landet är paralyserat.

Uppdatering: Felet har inträffat. Den 17 september 2020 stannade all tågtrafik genom Stockholm. Terrorism? Polisen säger inte. Läs mera nedan. De vanliga, smärre tågstoppen fortsätter som vanligt, med växelfel, nedrivna kontaktledningar och signalfel.

Stcokholm Central. Bild: Andrijko Z, CC BY-SA 4.0

Stockholm växer. Vi är fler än två miljoner. Beklagligtvis tycks hälften av dessa bo på sydsidan och arbeta på nordsidan och tvärt om.

Människor vill klumpa ihop sig i stora samlingar. Det är vår instinkt som flockdjur, fast vi kanske kallar det för något annat. Att bilda en flock har varit människans och djurens räddning i miljontals år. En flock ger bättre skydd mot yttre hot, bättre urval av partners, flockimmunitet, gör det lättare att hitta arbete, ger kortare kommunikationsvägar, kortare väg till maten och kanske viktigast för människans utveckling, det blir lättare att utbyta idéer och göra framsteg. Antalet resenärer kommer garanterat att fortsätta öka. Det är bara att beklaga de politiker som inte vill inse det, eller försöker motarbeta det.

Ingen SPOF, tack

Stockholm är Sveriges nätverksscentrum och kommunikationslänkarna måste byggas för att kompensera för detta, för att inte orsaka en SPOF, en Single Point Of Failure. Idag är Stockholm en enda jätte-SPOF både för tåg- och biltrafik. Båttrafiken som förr var väldigt viktig för trasporten av varor i mälarområdet, är idag inte så betydelsefull utan dess roll har tagits över av väg- och järnvägstransport.

Tågolycka vid Lawrence Hill, Bristol, England. ATC-systemet skyddas oss från sådana olyckor, men vi har gott om andra. Bild: Floyd Nello, CC BY 2.0

Uppstår en tågolycka nära Stockholm är landet avskuret och staden fryser till stillestånd. Trafikdebatten behärskas idag av ett förlamat Trafikverk och ett Miljöparti som vill hindra all trafik av vad slag det vara må. Alla utbyggnadsplaner stöter på så mycket motstånd och så många överklaganden att en liten bit motorväg kan ta 25 år av bara diskussioner och rättsprocesser.

När Stockholms centralstation öppnade år 1871 var getingmidjan inget problem och den redundanta drivkraften fanns redan. Tågen var så få att antalet spår räckte till utan vidare och varje lok hade egen kraft med sig i form av en ångmaskin. Blev ett tåg stående, påverkade det inga andra tåg.

Stockholms Central, 1922

Idag kommer kraften från ett måhända-redundant elnät och när det blir elavbrott, kabelbrand eller nedrivna luftledningar, stannar alla tåg. Eller åtminstone ett elnät med så många SPOF att blir det kortslutning någonstans har erfarenheten visat att all tågtrafik ändå stannar.

Tyvärr måste vi räkna med ökad terrorism, även i vårt snälla land. Terroristerna är inte snälla och försiktiga utan kommer att försöka åstadkomma så mycket skada som möjligt. De har en halv värld av intelligenta, destruktiva hjärnor bakom sig, som bara har ett enda mål: att ställa till så mycket elände som möjligt.

Dagens läge

Befintliga trafikleder. Röd = tunnelbana, grön = vägrafik, blå = järnväg.

Hela Stockholm är en jättelik SPOF. All trafik i hela Storstockholm ska passera nära eller genom Stockholms city och uppstår en brand, ett terrorattentat eller översvämning där så stannar halva Mälardalen. Järnvägstrafiken måste igenom centrala staden, tunnelbanan måste igenom T-Centralen och all biltrafik måste över Essingebroarna, för bilvägen genom centrala staden är för länge sedan allt för trång och dessutom belagd med trängselskatt som alla nogsamt undviker.

Essingeleden är redan igenkorkad och närmast stillastående under högtrafik. Den olycka som inträffade 2005 när pråmen med kranen Lodbrok krockade med Essingebron med stora skador som följd, orsakade att hela Essingeleden, Sveriges mest trafikerade vägsträcka fick stängas av under ett antal timmar. Avstängningen orsakade enorma köer vilket inte minst påverkade den tunga trafiken som hade stora svårigheter att passera Stockholm. Transporter med farligt gods tilläts inte passera via de alternativa vägarna då dessa går genom Stockholms innerstad.

Den alldeles nybyggda Citybanan (tunneln) för järnvägen är egentligen ingen förbättring i redundanshänseende, och dessutom blev tydligen trafiktätheten sämre än utlovat. Citybanan går samma väg som järnvägen går idag, från Älvsjö till Hagalund och faller Årstabron blir Citybanan utan tåg. Uppstår en tågbrand eller terrorattack i tunneln kommer all tunneltrafik att stoppas. Hur redundant elnätet i Citybanan är, är det ingen som vet. Förrän efteråt.

Järnvägens redundans – blå linjer

Stockholm måste göras redundant. Jag antar att det kommer att svida i statens plånbok och orsaka blodstörtning hos miljöpartisterna, men Sveriges trafiknav måste förändras från att vara Sveriges igenkorkning, till ett riktigt trafiknav.

Alternativa resvägar runt centrala staden måste skapas.

Järnvägen är Stockholms pulsåder. Den måste göras redundant genom att en andra Centralstation skapas. Låt oss kalla den Centralen2. Den bör läggas på bra avstånd från Centralen1, så att den inte slås ut av en brand i centrala staden, men ändå läggas i anslutning till andra kommunikationer.

Mitt förslag är att den förläggs under mark alldeles intill Gärdets tunnelbanestation. Då hamnar den i anslutning till färjeterminalerna i Värtahamnen, med förbindelse till Baltikum, Åland, Finland och St. Petersburg. Österleden (Östlig förbindelse) för biltrafiken passerar lämpligt nära och bör anslutas till Centralen2.

Järnväg2 måste ledas av vid Älvsjö, för att man ska kunna ansluta till banan till Nynäshamn, inte vara beroende av Årstabron, och ansluta norr om Hagalund för att inte belasta det området ytterligare. Den ska dock dras så att den får direkt anslutning till både Mälarbanan och stambanan norrut.

Tunnelbanans redundans – röda linjer

Tunnelbanan görs bäst redundant genom att förses med en ringlinje utanför tullarna, så man inte behöver passera genom T-Centralen för att komma från norr till söder. Se bara på Londons Circle Line (gul). Där fungerar det. Circle Line har gjorts ytterligare redundant genom att den sekonderas av District (grön) och Hammersmith (rosa) Lines som kopplas ihop utanför ringen.

Stockholms ringlinje kan bekvämt anslutas till Centralen2 och några andra större knutpunkter i tunnelbanan, som Gullmarsplan, Liljeholmen, och Västra skogen, där tunnelbanans linjer delas och där det finns större bussterminaler.

Tvärbanan hjälper inte på SPOF

Visst finns Tvärbanan, som fungerar som en halv ringlinje, men den tycks mest vara trasig, under renovering eller lida av vagnbrist.

En halv ringlinje är ingen ringlinje. En ringlinje är redundant för att det går att köra åt båda hållen runt ringen från ett avbrott, medan en halv ringlinje är av på mitten när den är av på mitten.

Det är därför man gärna bygger datornätverk som ringnätverk.

Vägtrafikens redundans – gröna linjer

Österleden (Östlig förbindelse) för biltrafik bör också förläggas i en tunnel. Denna dras lämpligen i närheten av Centralen2 och kommer upp från underjorden i anslutning till motorvägen E20. Järnväg2 och tunnelbanan kan lämpligen dras i samma tunnel som Östlig förbindelse. Nu gäller det bara att skapa tunneln för Östlig förbindelse så att den inte byggs utan att Järnväg2 och tunnelbanan får plats. Men i olika tunnelrör så att inte en brand i röret orsakar stopp för alla tre trafikslagen. Då har vi en SPOF igen.

Har vi problem med tunnlar?

Är det här med tunnlar ett problem? Skulle inte tro det. Sverige är en gruvnation. Vi har inga problem med att göra gångar i berg och vi har inga jordbävningar. Stockholms underjord ser redan ut som en schweizerost.

Andra järnvägsproblem som borde vara lätta att åtgärda, men…

Idag är ”det går som tåget” närmast ett skällsord. Det finns gott om redundansbrister på den övriga svenska järnvägen. Luftledningen faller här och där, signalfelen kommer i skurar och de föråldrade växlarna spricker. Det sker oftast på de hårdast trafikerade sträckorna. Snart vågar man inte ta tåget när man ska till något viktigt, som till exempel flyget, för man kan riskera att bli stående mitt på banan.

Miljömupparna har rackat ned på arbetet med en höghastighetsjärnväg mellan Sveriges storstadsregioner i väldigt många år. Alla försök att bygga ut miljövänliga kommunikationer stoppas med allt befängdare argument. Varpå miljöfolket övergår till att svärta ned flyget. Vi skulle uppenbarligen inte resa alls om Miljöpartiet fick som de ville.

Som det ser ut just nu är flyget både billigare och snabbare än tåget, mest för att flyget oftast går i tid och inte drabbas av signalfel. Trafikledningen på Arlanda är redundant så det förslår. Av någon underlig anledning är det dyrare att åka tåg mellan Stockholm och Göteborg än att ta flyget från Bromma.

Men elbilar är fint och bra. Det ska vi ha, anser Miljöpartiet, dock utan att ha en plan för hur de ska försörjas med el. Vindkraft fungerar inget vidare när det inte blåser och solkraft fungerar inte på nätterna och på vintrarna.

Om man får fantisera och tänka sig att teleportation faktiskt skulle fungera, skulle Miljöpartiet säkerligen vara emot det också, kanske med argumentet att det skulle förorena den femte dimensionen.

Poff och pang, tågstopp

Den 17 september 2020 hände något på Årstabron i Stockholm som polisen inte vill berätta. Man utökade undersökningsområdet till allt mellan Stockholms Central och Älvsjö. Därmed var det totala tågstoppet ett faktum. Det som prognostiserades i början av denna artikel, inträffade. Sverige blev avklippt på mitten i och med att varken fjärrtåg eller pendeltåg kunde trafikera sträckan mellan Älvsjö och Centralen. En redundant länk från Centralen2 eventuellt till någonstans söder om Älvsjö hade varit bra att ha. Tar våra trafikpolitiker varning av detta?

Sammanfattning

Vad kostar alltihop, med Centralen2 och så vidare? Många miljarder, kantänka, men vad kostar de ständiga avbrotten i tågtrafiken och de ständiga trafikstoppen på Essingeleden? Det kostar väl inte staten så mycket, men väl arbetsgivarna, företagen och de enskilda som drabbas av ständiga förseningar. Inte höjer det någons livskvalitet över huvud taget.

Går avbrott till följd av terrorhandlingar med eventuella sprängda broar eller tågtunnlar över huvud taget att värdera?

Det här har jag tänkt ut själv på två dagar. Stockholms trafikpolitiker har inte klarat av att göra det på 30 år. Bygga ut redundansen kommer att ta 30 år till. Miljöpartiet kommer att sätta emot så länge de lever och andas.